- Project Runeberg -  Nordisk familjeboks sportlexikon / 1. A-Brännboll /
365-366

(1938-1946) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Automobil - Automobilens historia, av kapten John Nerén

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

AUTOMOBIL

Även om de stora firmorna redan
vid denna tid byggde specialvagnar
för tävling, var dock skillnaden mellan
dessa och standardvagnarna ej stor
och deras motorer, vad den utvecklade
effekten beträffar, ej kraftigare än
vanliga vagnars. De första racervagnarna
hade sålunda motorer på 4—5 hkr, och
en 1896 byggd motor hade 8 hkr,
vilket var en sensation för denna tid.

De första motorerna voro trots sin
ringa effekt mycket tunga. Sålunda
vägde Panhards motor 1895 icke
mindre än omkr. 1 000 kg, vilket
betydde omkr. 250 kg per utvecklad hkr
eller mer, än den allra tyngsta
dieselmotor för bilar numera väger.

Införandet av gummiringar en milstolpe
i bilens historia.

Även chassiet i övrigt måste
byggas synnerligen kraftigt. Trots detta
visade sig den tidens bilar ha en
synnerligen kort livslängd. Man kom också
så småningom på det klara med att
bilarna måste förses med något slags
specialfjädring. Det var de franska
bröderna A. och E. Michelin,
tillverkare av cykelringar, som först började
experimentera med ringar för bilar.
Ännu 1895 erbjödo de förgäves sina
ringar till personer, som anmält sig till
deltagande i tävlingar; två år senare
hade emellertid alla tävlingsvagnar
luftringar.

Sedan den nya hjulskoningen visat
sig överlägsen gamla
fjädringsanord-ningar, kunde vikten på såväl motor
som chassi reduceras. Under loppet av
få år nedbragtes denna till omkr.
hälften. TUvlingsvagnar, som 1896 vägt ett
par ton, vägde vid sekelskiftet ungefär
hälften, samtidigt som motoreffekten
avsevärt ökats.

Rekord- och racervagnar ha konstruerats
sedan sekelskiftet.

Redan 1898 konstruerades den
första för hastighetsrekord avsedda
vagnen åt greve Chasseloup-Laubat, och
kort därpå byggde belgaren Camille
Jenatzy en liknande men kraf-

Bild 4. Benz’ första bil, som blev färdig 1886.

tigare vagn. Båda dessa voro emellertid
drivna med ackumulatorer. Dessa
konstruktioner gåvo impulsen till
byggande av rekordvagnar med
förbränningsmotorer, och med undantag av två
lyckade försök med ångvagnar 1902 och
1906 ha sedan dess alla världsrekord
satts med motordrivna vagnar.

De första verkliga racervagnarna
med förbränningsmotorer tillkommo i
första hand för att göra reklam för
standardvagnar. Den framgång, som
denna reklam skaffade konstruktören,
fransmannen Herman Darracq,
föranledde andra firmor att även
bygga racervagnar, och sedan
sekelskiftet ha racer- och standardvagnar
utvecklat sig till två fullkomligt skilda
typer både i fråga om motoreffekten
och chassiets konstruktion.

Motoreffekten ökas.

Med motoreffektens ökning uppstod
nödvändigheten att hålla vikten så låg
som möjligt, då varje ökning av vikten
betydde en förkortning av ringarnas
livslängd. Man började därför borra
ur ramarna på de ställen, där detta
var möjligt, och likaså de av gjutjärn
tillverkade kolvarna. Dessa senare
voro då av betydande dimensioner, 150
mm diameter var sålunda icke
ovanligt. Det fanns emellertid vagnar med
kolvar av ännu större mått och en
cylindervolym på 12 liter. Man övergick

365

396

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Dec 11 21:10:18 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/sportlex/1/0239.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free