Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygning, av kapten Karl Lorichs - Flygningens principer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FLYGNING
anfallsvinkel och stor flyghastighet som med
stor anfallsvinkel och liten flyghastighet.
Lyftkraften är sammansatt av ett under
vingen uppstående övertryck, som pressar
Bild 3. Korrekt sväng. Lyftkraften är lika
stor och rakt motsatt resultanten mellan
tyngdkraft och centrifugalkraft.
uppåt, samt ett undertryck på vingens
översida, vilket så att säga suger vingen uppåt.
Denna sistnämnda del av lyftkraften är den
största och uppgår till 65—75 % av hela
lyftkraften. Vid överstegring försvinner detta
undertryck, och i stället uppstå
virvelbildningar på vingens översida, varigenom den
totala lyftkraften alltså minskas med 65—75 %.
Bromskraften.
Bromskraften är sammansatt av vingarnas
och övriga flygplandelars motstånd mot
luften. Man kan nedbringa den genom att ge
de senares för luftströmmen utsatta delar
strömlinjeform och lämplig ytbildning.
Vingens bromskraft är beroende dels av
vingprofilen och av vingens längd i
förhållande till dess bredd
(sidoförhållan-d e), dels av anfallsvinkeln. Ju tunnare
vingprofil, större sidoförhållande och mindre
anfallsvinkel, desto mindre luftmotstånd och
bromskraft. Även vingytorna göras så jämna
och blanka som möjligt för minskning av
luftmotståndet.
Bästa glid- och stigvinkel.
Om den kritiska vinkeln överskridits,
medan motoreffekten samtidigt minskats, kan
planflykt ej längre bibehållas. Flygningen
övergår i glidflykt. I stället för dragkraften,
alstrad av motor och propeller, erhålles här
liksom vid segelflygning motsvarande
fram-drivningskraft genom tyngdkraften, som ger
en komposant i glidbanans riktning. Ju
brantare denna är, desto större blir den dragande
kraften och därmed hastigheten. Ju mera
anfallsvinkeln ökas, desto flackare och längre
blir glidbanan intill en viss gräns: bästa
glidvinkeln, överskrides denna, minskas
glidbanans längd, vilken
blir allt brantare —
flygplanet »sjunker
igenom».
Som motsvarighet
till bästa glidvinkel
finnes under stigning
en bästa stigvinkel —
då flygplanet med
viss motoreffekt stiger
bäst. överskrides
denna vinkel, minskas
stigförmågan,
flygplanet överstegras.
Vid överstegring,
såväl i planflykt som i
glidflykt och stigning,
säges flygningen
övergå från 1. till 2.
regimen.
Centrifugalkraften.
Vid svängar
tillkommer, som nämnts,
ytterligare en kraft,
nämligen
centrifugalkraften. Om man
antar, att drag- och
bromskraft upphäva
varandra, behöver i
en sväng alltså
endast hänsyn tagas till
tyngd-, lyft-
ochcent-rifugalkrafterna. Vid
en riktigt utförd sväng, d. v. s. då flygplanet
varken strävar utåt eller inåt, stå dessa tre
krafter i jämvikt (bild 3).
Vid en felaktigt utförd sväng äro de tre
krafterna icke i jämvikt med varandra (bild
4). Vid exempelvis för litet
skevningsroder-utslag i förhållande till sidoroderutslaget
kommer centrifugalkraften att bli större än
lyftkraftens vågräta komposant, varför
flygplanet tvingas utåt; flygplanet k a n a r i
svängen, som man säger.
Centrifugalkraftens och lyftkraftens
storlek äro i sin tur beroende av flygplanets
lutning i svängen, hastigheten och
svängningsradien. Förändras alltså någon av dessa
faktorer, måste även de båda andra ändras, för
att svängen skall vara riktig.
Rodren och deras funktion.
De medel, som finnas för att påverka
flygplanet i luften, äro rodren
(->Flyg-plan). Med dessas hjälp kan flygplanet
vridas kring sina tre axlar (bild 5) och
flygriktningen ändras.
Bild 4. Felaktig
sväng, övre bilden
visar för svag
lutning (kaning utåt),
undre bilden för
brant lutning
(glidning inåt på vingen).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
