- Project Runeberg -  Nordisk familjeboks sportlexikon / 4. Hockey-Lahtinen /
175-176

(1938-1946) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Höjdflygning, av major Karl Lorichs och flygläkaren E. V. Nyström

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

HÖJDFLYGNING

allra kraftigaste påfrestningar av såväl
fysisk som psykisk art. Hur högt man
når, beror dock till lika stor del på hur
ändamålsenlig flygmateriel, som
disponeras. Genomförandet av höjdflygningar
sker på ungefär samma sätt, om allt
löper normalt.

Flygplanet lägges i stigning på bästa
stigvinkel och kvarhålles där under
aktgivande på instrumenten och med för de
olika höjderna lämpligaste motorvarv, så
länge stigning över huvud taget är
möjlig, d. v. s. tills flygplanets topphöjd
(plafond) är uppnådd. Ju större höjden blir,
desto mindre blir motoreffekten (se
nedan). Samtidigt erfordras på grund av
den förtunnade luften allt större
motoreffekt för att hålla flygplanet i planflykt
eller stigning. Det tillgängliga
effektöverskottet hos motorn blir därför allt mindre.
Stigningen blir allt långsammare för att
slutligen helt upphöra. Hela den
tillgängliga effekten åtgår då för att hålla
planet i planflykt. Allt eftersom höjden
ökas, fordras en ökad hastighet för att
bibehålla bästa stigvinkeln. Detta
innebär alltså, att nosen bör sänkas
(höjd-spaken framåt) för att öka farten, då
föraren märker, att stigningen börjar
minskas, i stället för tvärtom, vilket
kunde förefalla naturligare (-^-Flygning).

Typiskt för förloppet av en höjdflygning är
tysken Willy Neuenhofens rekordflygning 1929
med en Junkers W 34. De första 7 000 m togo ej
längre tid än 13m. För nästa 5 000 m åtgick 24m,
och för de sista 739 m behövde Neuenhofen 35m.
Engelsmannen M. Adams, som 1937 slog
höjdrekordet med ett Bristolplan, behövde lt 35m
för att nå upp till 16 440 m, varav de första
10 700 m togo endast 35m, medan för
återstående höjd fordrades lt. Nedstigningen tog
sedan 40m i anspråk. Minimitemperaturen var
under Adams’ flygning — 49° C och minsta
lufttrycket 77,8 mm.

Men även under en höjdflygning kan
mycket hända, som förrycker det
normala förloppet. Svåra molngenomgångar
med åtföljande isbildning, fel på
syretillförseln m. m. kunna bli katastrofala.

Italienaren Renato Donati, som 11 april 1934
slog höjdrekordet med ett Caproniplan, hade
före sin rekordflygning legat i systematisk
träning under månader och varje vecka gjort
flygningar till över 10 000 m höjd för att vänja
organismen vid de förändrade tryckförhållan-

dena. Icke desto mindre drabbades han av ett
sammanbrott omedelbart efter landningen.
Nedstigningen hade antagligen gått för hastigt.

Engelsmannen Swain råkade i en obehaglig
situation under sin rekordflygning 1936, då
syreförrådet efter 3t flygning började taga slut.
När motorn slogs ifrån för nedstigningen,
minskade värmen i förarrummet, och hela den
hermetiskt tillslutna flygdräkten blev överdragen
med ett lager av is och rimfrost.

Flygplans- och övrig utrustning.

De svåraste problemen med motorn
vålla den förtunnade luften och, vid
större höjder, syrebristen. Vid en
flyghöjd av t. ex. 16 500 m erfordras på
grund av luftförtunningen c:a 2,8 gånger
så stor motorkraft per viktenhet som
vid marken för att hålla flygplanet i
planflykt. Samtidigt minskas effekten hos en
normal motor på grund av
luftförtunningen och syrebristen successivt med
höjden. Vid 5 000 m är den sålunda
ungefär hälften och vid 8 000 m tredjedelen
av effekten vid marken. Motorn i ett
höjdflygplan är därför försedd med en
eller ofta två kompressorer, som förse
den med luft av lämplig täthet.

Ju starkare motorn är, desto större blir
givetvis stigförmågan hos flygplanet. Men
med ökad motorstyrka följer ökad vikt,
varför en kompromiss blir nödvändig.

Ett annat problem vid höjdflygning är
tändningen. På grund av det minskade
atmosfärtrycket har den högspända
strömmen en tendens att slå över både
vid magneter och tändstift.

Ett höjdflygplan bör ha liten
vingbelastning, d. v. s. låg vikt i
förhållande till vingytan eller med andra ord
stora vingar. Men även här gäller att
vid större vingar vikten och
luftmotståndet bli större. Långa, smala vingar äro
att föredraga framför korta och breda.
Vid de förra är bärförmågan större,
samtidigt som luftmotståndet blir mindre.
Ju större välvningen är hos vingprofilen,
desto större blir lyftkraften, d. v. s.
stigförmågan hos planet. Vingens välvning
får dock ej göras hur stor som helst. Med
ökad välvning ökas nämligen även
bromskraften. En god stigförmåga hos

173

176

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Wed Feb 26 21:30:37 2020 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/sportlex/4/0114.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free