Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Kommunikationsväsendet 1926
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kommunikationsväsendet igzö.
rån att under många år ha varit något trängt i skuggan av den framstormande
motorismen, återerövrade otvivelaktigt järnvägsväsendet under 1926 sin
tidigare innehavda dominerande plats i fråga om de mest i ögonen fallande
förbättringarna på kommunikationernas område. Det var också mycket länge sedan
detta samfärdsmedel under ett enda år kunde notera så många betydelsefulla nya
landvinningar.
Den ojämförligt viktigaste var västra stambanans öppnande för elektrisk trafik.
Detta vårt lands största järnvägs-elektrifieringsarbete, som pågått alltsedan år 1923,
var redan vid sommartidtabellens ikraftträdande i huvudsak avslutat. Den 15 maj
rullade det första från Göteborg utgångna elektriska tåget in på Stockholms
Centralstation. Under de närmast härpå följande månaderna. var det dock endast
snälltågen och i allmänhet fjärrtrafiken, som framfördes med elektriska lokomotiv,
medan för övriga tåg ånglokomotiv fortfarande användes. Under sommarens
lopp avslutades emellertid så småningom alla efterarbeten, så att på hösten
praktiskt taget all trafik på västra stambanan var elektrifierad. Endast beträffande
ett och annat lokaltåg, där användandet av elektriska lok skulle ställa sig
oekonomiskt, förekom ännu ångdrift.
Kostnaderna for elektrifieringen voro ännu vid årsskiftet icke fullt uträknade.
De komma emellertid att röra sig om något över 40 miljoner kronor. Att arbetet,
vilket ju länge uppsköts, över huvud taget sattes igång, berodde som bekant till
stor del på den vid tidpunkten i fråga rådande svåra arbetslösheten inom den
elektrotekniska industrien. Elektrifieringen innebar emellertid även i övrigt ett
väldigt tillskott till de då så knappa arbetstillfällena. Utgår man från att de vid
arbetets beslutande befintliga materiallagren skulle ha bibehållits oförändrade, har
västra stambanans elektrifiering betytt omkring två miljoner dagsverken.
Fördelar man dessa på olika yrkesgrupper, komma de mekaniska och
verkstadsarbetarna främst med tillsammans 820,000 dagsverken. Därefter komma
grovarbetarna med 300,000, järnbruksarbetarna med 240,000 dagsverken o. s. v. Enbart
tillverkningen av porslinsisolatorerna har betytt 30,000 dagsverken för de svenska
porslinsarbetarna. Detta beredande av arbetstillfällen har ju utgjort sådana
elektrifieringens engångsfördelar, som naturligtvis endast under abnorma
arbetslöshets- och depressionstider kunna tillåtas spela någon roll. Av de bestående
fördelar, som, vunnits med ångkraftens utbytande mot den elektriska, är självfallet
kolbesparingen den mest betydande. Elektrifieringen av linjen
Stockholm—Göteborg innebär, att vårt lands kolimport minskas med omkring 100,000 ton per år,
vilket i sin ordning betyder en avsevärd förbättring av handelsbalansen. Statens
kraftverk ha i stället erhållit en ökad avsättning av cirka 50 miljoner kilowattimmar
per år. Och i den mån trafiken stiger, ökas naturligtvis utvecklandet av statens
vattenkraft och minskas kolimporten i motsvarande grad. Statsbanorna bli
dessutom i tillfälle att göra åtskilliga driftsbesparingar. Dessa uppstå genom minskade
kostnader för dragkraften, minskat lokomotivunderhåll och minskad
personalkostnad. De elektriska lokomotiven kunna nämligen bättre utnyttjas än ångloken,
och antalet lokomotiv, som skall handhavas och efterses, blir avsevärt mindre än
vid ångdrift. Avsevärda besparingar göras även därigenom att åtskilligt improduk-
148
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
