Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sjöfarten 1928. Av kapten E. Eggert
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Sjöfarten 1928.
Av kapten E. Eggert.
År 1928 var för sjöfarten ett i vissa avseenden ganska märkligt år.
Sjöfartsnäringens båda huvudgrenar, rederirörelsen och skeppsbyggnadsindustrin,
vilka stå i intimt beroende av varandra och därför oftast äro utsatta för samma
slags konjunktur fluktuationer, företedde icke desto mindre ganska skiljaktiga
utvecklingsformer. Rederirörelsen hade sålunda under större delen av året att arbeta
under ganska bekymmersamma förhållanden, som betingades dels av genomgående
låga frakter, dels av de arbetskonflikter, särskilt inom stuverifacket, som
försvårade fartygens expedition i hamnarna i La Plata, Australien, Belgien, Frankrike,
Finland m. fl. länder. Den långvariga svenska gruvarbetarstrejken påverkade
likaledes i väsentlig grad exporten av järnmalm och därmed även sjöfartsnäringen,
varjämte en allt hårdare konkurrens, ej minst från tysk sida, medverkade till de
vanskligheter, som de svenska redarna hade att övervinna. En annan form av
konkurrens, som var särskilt kännbar för den svenska kust- och inre sjöfarten,
var den allt mera tilltagande automobiltrafiken, vilken drager till sig en stor del
last och passagerare, som förr varit hänvisad till de inre vattenvägarna som enda
transportmöjlighet. Trots här anförda och andra svårigheter kunde den svenska
rederinäringen, såsom nedan ytterligare påvisas i samband med handelsflottans
utveckling, på ett glänsande sätt hävda sin ställning bland de sjöfartsidkande
nationerna och förmådde hålla praktiskt taget hela tonnagebeståndet i kontinuerlig
verksamhet. Endast en obetydlig del därav var upplagd — c:a 75,000 dödviktton
i maj månad —, och denna uppläggning omfattade i huvudsak omodernt och i
drift dyrbart tonnage, som man delvis lyckades avyttra. Uppläggningsfrågan
var emellertid liksom föregående år föremål för allvarligt övervägande inom
redar-kretsar, och man föreslog bland annat en på försäkringstekniska grunder fotad
tvångsuppläggning för ernående av en viss tonnagereduktion. Ett led i denna
riktning var den av ett svenskt försäkringsföretag intagna ställningen att vägra
försäkring av nyförvärvade järnfartyg över 30 och stålfartyg över 25 års ålder.
Samtidigt framstod för rederinäringens målsmän allt tydligare nödvändigheten av
att såväl linje- som tramptonnaget ifråga om lastkapacitet, fart och
expeditionsmöjligheter bringades »up to date». Särskilt visade sig fraktlinjefartygens högre
fart ha en avgörande betydelse i konkurrensen på de transoceana traderna, varför
det allmänna strävandet gick ut på att förse de nybyggda fartygen med kraftiga
och bränslebesparande framdrivningsmaskiner och effektiva lastnings- och
lossningsanordningar samt, där så lät sig göra utan allt för stora kostnader, i största
möjliga utsträckning modernisera det gamla men dock ännu tjänstedugliga
tonnaget. Härtill kommer, att man insett nödvändigheten av att genom ett ökat
tillgodoseende av sociala krav bereda de ombordvarande ■— anställda såväl som
passagerare — förbättrade bostads- och hygieniska förhållanden, vilket i sin tur
medförde väsentligt förändrade inrednings förhållanden ombord. Det var dessa
allmänna strävanden, som utgjorde orsaken till skeppsbyggnadsverksamhetens
åter-uppblomstring och som gjorde, att densamma trots rederinäringens i stort sett
otillfredsställande läge kunde utvecklas i en så gynnsam riktning.
— 172 —
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
