Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Kommunikationernas utveckling 1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
från Boliden. Spåren ha en längd av respektive 24 och 2 km. De omfattande
arbetena i och för ordnande av Göteborgs bangårdsförhållanden, som avse
sammanförande av alla till Göteborg ingående bredspåriga järnvägars persontrafik
till statens järnvägars station och samma järnvägars godstrafik till
Bergslagsbanans station, pågingo. Dessa arbeten beräknades bli fullbordade vid mitten av år
1930. Även kan nämnas, att de i Göteborg utförda nya verkstadsanläggningarna
för Statens järnvägar under året togos i bruk.
Betecknande för de nya vägar, som utvecklingen av kommunikationerna till
lands numera tagit, är emellertid, att under år 1929 varken beviljades eller söktes
koncession för någon enda ny järnväg. Tvärtom blev på grund av att arbetet
inom föreskriven tid ej satts i gång koncessionen förverkad för de planerade
järnvägarna Igelsta—Ösmo, Sorundamalm—Fållnäs och Fagerhult—Virserum. Icke
heller igångsattes under året arbetet för någon ny enskild järnväg. De enda
järnvägsbyggnader, som befunno sig under arbete, voro den som nödhjälpsarbete
påbörjade, ungefär 6 mil långa normalspåriga sträckan Ulricehamn—Jönköping samt
Åmål—Årjängs järnvägs hamnspår. Sistnämnda järnväg fick också av riksdagen
beviljat ett lån ur bibanefonden på 175,000 kronor till rullande materiel. I stället
för nybyggnader inriktade sig de enskilda järnvägarna — som ett led i
konkurrensen med de alltmer påträngande automobilerna — på förbättringar och
moderniseringar. Ett viktigt led i dessa utgör ökningen av tåghastigheten. Tillstånd
till sådan ökning beviljades under året av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till
följande järnvägar: sträckan Strömsnäsbruk—Kärreberga av Skåne—Smålands
järnväg, sträckan Varberg—Horred av Varberg—Borås,
Krylbo—Borlänge—Rättvik, Falun—Rättvik—Mora Noret, Halmstad—Bolmen, Göteborg—Skara,
Lidköping—Skara—Stenstorp, Uppsala—Länna och Klintehamn—Roma.
En annan form för ökning av en järnvägs konkurrensförmåga ligger i
anskaffande av modern rullande materiel. De nya lokomotiven och vagnarna kräva
emellertid som regel ökning av högsta tillåtna hjultrycket på spåren. Tillstånd
till sådan ökning meddelades även under året för ett stort antal järnvägar.
Slutligen är beträffande de enskilda järnvägarna även att anteckna, att under 1929
en fusion ägde rum, i det Tidaholm—Hjo—Stenstorps järnvägar beslutade
gemensam trafikförvaltning.
Motortrafikens landvinningar under året togo sig främst uttryck i en kraftig
ökning av antalet registrerade motorfordon. Någon fullständig statistik över
denna ökning förelåg ännu icke vid årsskiftet. Siffrorna för Stockholm bruka
dock vara representativa för tendensen i hela landet, och hos
Överståthållareämbetet voro den 31 december inregistrerade omkring 23,700 motorfordon mot 19,600
motsvarande tid föregående år. Även under 1929 främjades automobilsmens
utveckling av en utomordentligt omfattande ny- och ombyggnad samt moderniserat
underhåll av landsvägarna. I runt tal användes för väghållningen i Sverige under
året icke mindre än 75 miljoner kronor. De för motortrafiken viktigaste
händelserna voro för övrigt riksdagsbeslutet om obligatorisk s. k. trafikförsäkring,
som trädde i kraft den 1 januari 1930, samt automobilsakkunnigas stora
betänkande med förslag till modernisering av motorfordonsförordningen och delvis även
vägtrafikstadgan. De viktigaste av de föreslagna nyheterna voro borttagandet av
fartbegränsningen för personautomobiler. Enligt de sakkunniga böra för sådana
fordons framförande endast gälla, att farten aldrig under för handen varande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
