Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Teknisk revy 1931. Av civilingenjör Frithiof Holmgren - Maskinteknik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
De flesta nybyggda större ångfartyg utrustades därjämte för eldning under
pannorna med olja.
Driftsäkerheten hos ångpannorna medförde, att de kunde utföras i samma
enheter som turbinerna, varför panneffekten i raskt tempo stegrades och
enheter för 450 ton ånga per timme funnos i drift. Man var därför på många håll
i färd med att söka minska dimensionerna genom att bättre utnyttja
eldstadsrummet. I Frankrike sökte man genomföra detta genom att förse panntuber
och överhettarrör med kamflänsar, och ett tiotal dylika pannor voro vid denna
tid i drift med tillfredsställande resultat. Ett flertal nykonstruktioner av
förvärmare och ekonomisers voro samtidigt utarbetade med ändamål att ytterligare
stegra ångekonomien.
Ångturbinmaskinerierna gjordes ytterligare utrymmesbesparande för att
minska byggnadskostnaderna. I ett av Fords kraftverk upptog turbomaskineriet ej
mer än 9 kvadratcentimeter golvyta per hästkraft.
För tillvaratagande av energien hos tidvattnet utfördes kraftverk i stor skala,
varvid energien delvis ackumulerades för den »döda» tiden vid övergången
mellan ebb och flod. Som ackumulator användes därvid dels Ruthsackumulatorn,
dels tryckluftsackumulering.
Svårigheten att driva dieselmotorer med tjärolja framkallade konstruktionen
av en 6-takts dieselmotor. Förbränningen försiggår därvid i två steg, vilka
genomföras omedelbart efter varandra i motorcylindern. Med vanliga dieselmotorer
nåddes enheter av ej mindre än 22 500 hästkrafter för Köpenhamns
elektricitetsverk. Med en av AEG utförd dieselmotor, typ Hesselman, konstaterade man
en verkningsgrad av 42,1%, vilket var den högsta, som dittills nåtts med någon
värmemotor. Även under 1931 framkommo ett stort antal nya
motorkonstruktioner för råolja för bilar och flyg, av vilka Oberhänslimotorn syntes väcka det
största intresset.
Fartygsmaskinerierna voro föremål för en fortgående ekonomisering. Bland
anläggningar av hithörande slag vann ett av Lindholmen—Motala utfört
maskineri för ångaren Trione berättigad uppmärksamhet; ångan från ångmaskinens
lågtryckscylinder får här passera en turbogenerator med högt vacuum, varvid
den alstrade elektriska energien användes för mellanöverhettning av ångan
mellan hög- och medeltryckscylindrarna hos kolvmaskineriet. För fartyg, där
stora fordringar ställas på manöverförmågan, såsom för bogserbåtar i större
hamnar och färjor, kom dieselelektriskt maskineri alltmera till användning,
varvid maskineriet i sin helhet manövreras direkt från kommandobryggan. Ett nytt
kombinerat propeller- och styrmaskineri, system Voith-Schneider, installerades
av tyska staten i tvenne passagerarefartyg för trafik på Bodensjön; detta system
visade väsentligt ökad driftsekonomi och manöverförmåga gentemot eljest
vanliga maskinerier.
Den Kruckenbergska propellermotorvagnen för järnvägar betecknade en ny
väg för personbefordran i konkurrensen med flygtrafiken. Detsamma kan sägas
om användningen av gummiluftringar för järnvägsmotorvagnar, som med
framgång praktiserades i Frankrike och som möjliggör en betydligt snabbare start och
bromsning av sådana vagnar än förut varit möjligt. I järnvägarnas konkurrens
med bussarna konstruerades även motorvagnar med excentriskt anordnade
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
