Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Teknisk revy 1935. Av civilingenjör Frithiof Holmgren - Maskinteknik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Kuggväxlarna utvecklades parallell med dieselmotorerna för
kommunikationsmedlen.
Den vetenskapligt studerade s. k. strömlinjeformen fick insteg i fartygens
konstruktion såväl i luft som vatten. Kockums varv byggde för norsk redare två
tankfartyg med strömlinjeformad överbyggnad på skrov av Maierform. Götaverken
konstaterade nämligen genom prov vid Tekniska högskolans flyglaboratorium, att
luftmotståndet minskades 40 % genom sådan form redan vid en hastighet av
12 à 13 knop, vilket betydde en besparing av 1 t brännolja per dygn i motvind
med 15 m/s. Fartygen fingo en dödvikt av 14,500 t och en maskineffekt av 4,500
ahk vid 108 v/m. Aktionsradien blev 20 à 25 tusen sjömil. A.-B. Pentaverken i
Skövde blev den första firma, vilken använt sfäriska rullager som
propellertrycklager. De inbyggdes redan 1929 i bolagets 4- och 6-cyl. båtmotorer för 60 resp.
90 hk vid 1,500 v/m. A/S Völund i Köpenhamn inbyggde år 1932 ett sådant lager
i en 4-cyl. fartygsmotor för 400 hk vid 300 v/m och därefter i 450—650 hk motorer.
Escher Wyss konstruerade en ställpropeller för fartyg, som med framgång
provades på motorfartyget Etzel. Propellerbladen voro vridbara kring radiala tappar,
så att vinkeln hos varje vingsektion ändrades lika gentemot propelleraxeln.
Skruvens stigning förändrades sålunda ej likformigt, utan den var större i yttre
periferien än mot centrum. Dragkraften blev härigenom mera oberoende av
varvtalet, vilket är fördelaktigt särskilt för bogserare. Med en vanlig propeller voro
försöken lätt utförda, enär man blott kunde variera farten för ett visst
deplacement. Med ställpropellern måste mätningen dessutom genomföras vid variabel
vingställning för att få fram minimi-bränsleförbrukningen. Genom att man använde
mätflyglar 0,5 m framför bogen kunde proven raskt genomföras. Vid stoppmanöver
genom propellervridning fick man snabbare effekt, då propelleraxeln ej behövde
omkastas. Ställpropellern hade utvecklats ur erfarenheter från Kaplanturbinen.
Gjutningen var enklare, och man kunde således använda hårdare material med
större hållfasthet. Navet innehöll även ställmekanism.
Bränsleförbrukningen för flygdieselmotorer var c:a 177 g per axelhästkraft och
timme mot c:a 223 g för motsvarande bensinmotorer. Vikten per axelhästkraft av
motor och bränsle vid fem timmars färd var lika för bensin- och dieselmotorer.
Däröver äro förhållandena gynnsammare för dieselmotorer. Effektförlusten vid
4,000 m flyghöjd är c:a 15 % mindre för en dieselmotor än för en motsvarande
bensinmotor.
Den automatiska flygningen gjorde avsevärda framsteg. Siemens Apparate und
Maschinen GmbH konstruerade en »Autopilot», som arbetade på konstant
flyghastighet, flygläge och flygriktning, oberoende av vindkast o. dyl. Vid motorstopp
inställdes på glidflykt. Härigenom fick föraren fri tid för radiopejling och
positionsmeddelanden o. s. v. Apparaten arbetade på elektro-hydraulisk väg. För varje
huvudstyrorgan fanns en särskild rodermaskin. En vridmagnet överförde dämpat
kompassriktningsvärden liksom även från maskinens lutning, höjd- och
hastighetsmätare till styrcylinderns ventiler. Härigenom stegrades oljetrycket på ena eller
andra sidan av arbetskolven, som gav motsvarande impulser till gasventilen eller
de tre slagen av roder. Oljetrycket erhölls från en speciell oljepump, ansluten till
flygplanets 24 V batteri. »Autopilot» har provats c:a 1,000 flygtinimar utan
anmärkning.
Fransmannen Miguet konstruerade ett dvärgflygplan, »Pou du Ciel», som
demonstrerades i flera länder. Det saknade skevningsroder och handspak och drevs med
en luftkyld tvåcylindrig nedvänd tvåtaktsmotor typ Aubier-Dunne. 500 dylika
maskiner voro under byggnad och 50 hade redan flugits. Motorn hade en effekt
av 34 hk vid 5,200 v/m och vägde 39 kg. Bensinåtgången var 254 g/hkh. De två
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
