Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Häfte 5
- Dagens frågor
- Svenska statens lånepolitik
- Järnvägstariffer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
största möjliga utsträckning skall komma till användning; ty om den
af riksdagen beviljade årliga extra millionen (för 1914 t. o. m.
halfannan) skall åstadkomma ytterligare ökadt utbyte af 3½ %
obligationer mot 4½, kunna vi anse oss definitivt ha uppnått
finanspolitikens Abdera.
.
Järnvägstariffer.
Lyckligtvis, får man kanske säga, intresserar sig den stora
allmänheten hos oss minimalt för järnvägstariffer —
lyckligtvis, ty sättet att få en svår ekonomisk fråga väl löst förefaller
nästan vara att låta dem som förstå den arbeta i fred. Den enda
gång vår offentliga diskussion mera ingående sysselsatte sig med ett
tariffproblem, gällde det personfrakterna; och resultatet blef den i
och för sig meningslösa s. k. zontariffen. Godstariffen är mycket
viktigare än persontariffen, från både järnvägens och näringslifvets
synpunkt, den är kanske väl så viktig som tulltariffen; och därför
är det som sagdt förmodligen en fördel, att den väcker så mycket
mindre uppmärksamhet än dessa båda. Icke en bland tio af dem
som veta, att vår tulltaxa är protektionistisk och vår persontaxa en
zontariff, kan säga om godstariffen har fallande skala eller hvilka
principer den tillämpar vid godsklassifikationen.
Allmänhetens ringa intresse för godstariffen är särskildt
fördelaktigt, om det skall medföra, att ett arbete af det slag som
Järnvägstaxekommitténs får ostördt fullföljas. Under en tid då
kommittébetänkanden och regeringspropositioner, t. o. m. trots årslånga
förberedelser, allt oftare göra intryck af antingen dilettanters
improvisationer eller politikers ryggradslösa kompromisser, är det ett lika
stort som ovanligt nöje att finna ett förslag, som är frukten af en
klart och konsekvent genomförd, vetenskapligt starkt grundad
tankegång. Visserligen har kommittén efter sex års arbete hittills blott
publicerat en mindre del af sitt betänkande; men det kan ibland
löna sig att göra en sak ordentligt, och i den publicerade del II A
af betänkandet, behandlande lifsmedelstarifferna, är intagen en mycket
värdefull utredning af kommitténs allmänna taxeprinciper, tillämpade
på det föreliggande området, hvarigenom det blir ganska lätt att
bedöma, hur det hela kommer att se ut.
Kommittén utgår från den för många underliga uppfattningen, att
statens järnvägar skola bära sig — d. v. s. förränta sitt
anläggningskapital enligt samma räntefot som staten själf får betala — och
motiverar detta med att eljest de med statsbanor svagare utrustade
landsdelarna få bekosta de öfrigas trafik. Till detta utmärkta populära
argument kan läggas det nationalekonomiska, att alla företag,
offentliga eller enskilda, såvidt möjligt böra ge minst normal ränta på sitt
kapital, emedan motsatsen tyder på att den ekonomiska
verksamheten är felriktad. Visserligen måste man beträffande järnvägar mer
än för de flesta företag räkna med en indirekt afkastning, som
kommer till uttryck i vinst hos dem som draga nytta af järnvägen; men
den låga räntabilitet kommittén beräknar (3.726 %) gör att den
synpunkten med skäl kan lämnas åsido. För att nå målet anser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Feb 20 23:19:28 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/svtidskr/1913/0376.html
