Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 7 - Dagens frågor - Bagdadbanan och storpolitiken
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
DAGENS FRÅGOR 521
mellan Tyskland och ententemakterna har den varit ett ständigt
återkommande tvisteämne. De resultat, som därvid från tysk sida vunnits,
innan världskriget kastat äfven dessa planer i smältdegeln, utgöra ett
monumentum ære perennius öfver den utmärkte diplomat och
betydande statsman, friherre Marschall von Bieberstein, som sedan slutet
af 1890-talet i halftannat årtionde företrädde Tyska rikets intressen
hos Höga Porten med en kraft och skicklighet, som man måste gå
tillbaka till lord Stratford de RedclifFes dagar för att finna ett
motstycke till. Den för Tysklands intressen utomordentligt fördelaktiga
uppgörelse rörande] Bagdadbanan, som träffades 1902, torde i allt
väsentligt vara en frukt af hans enastående auktoritet och
skicklighet-
Nyligen har en norsk författare Anton Mohr i en liten bok med
titeln Kampen om tyrkisk Asien (Kristiania 1917) gifvit en
förträfflig öfversikt öfver företagets upphof och utveckling äfvensom
därtill knutna militära, politiska och ekonomiska problem. En del
kompletterande uppgifter finner man i ett för öfrigt mycket
tendentiöst arbete af Evans Lewin med titeln The German Road to
the East (London, W. Heinemann 1916). En redogörelse för
hufvudpunkterna i de nämnda författarnes framställning kastar tillika
en intressant belysning öfver vissa sidor af de sista årtiondenas
storpolitik.
Först några hufvuddata ur Bagdadbanans historia. Vid 1880-talets
midt ägde Mindre Asien blott några blygsamma ansatser till ett
järnvägsnät. Strax efter Krimkriget påbörjade brittiska finansmän
byggandet af en bana Smyrna—Aidin, och på 1860-talet byggdes, likaledes
för brittiskt kapital, en linje från förstnämnda stad till Kassaba,
hvilken emellertid på 1880-talet öfvergick på franska händer. Härtill
kom 1886 en bana Mersina—Adana, äfven den en frukt af brittisk
företagsamhet. Slutligen hade den turkiska staten själf i början på
1870-talet byggt en järnväg från den midt emot Konstantinopel liggande
Häldar Pascha till Ismid. Liksom de förutnämnda järnvägarna hade
äfven denna att kämpa med ekonomiska svårigheter och öfvergick
efter några år i engelsk ägo, men äfven därefter lämnade dess
administration mycket öfrigt att önska.
Litet hade sålunda gjorts för att öppna Mindre Asien med dess
naturrikedomar för den moderna samfärdseln, och hvad som gjorts
var ett verk af fransk och särskildt engelsk företagsamhet. I trots af
de till namnen Moltke och von der Goltz knutna insatser, som tysk
duglighet gjort i Turkiets militära reorganisation, bekymrade sig den
tyska politiken under Bismark föga om de orientaliska frågorna, i den
mån de ej återverkade på den kontinentala storpolitiken; de ansågos, som
Bismarck sade, ej värda en pommersk grenadiärs sunda knotor. Och
äfven det tyska kapitalet höll sig tillbaka, ehuru just Tysklands
relativa aflägsenhet och politiska återhållsamhet kunde tänkas göra
tysk företagsamhet på det ekonomiska området mindre misstänkt
och därför mera välkommen hos den skarpsynte och skicklige
diplomat, som sedan 1876 länkade Turkiets öden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
