Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 7 - Dagens frågor - Bagdadbanan och storpolitiken
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
DAGENS FRÅGOR
523
ordentligt vinstgifvande företag, och turkiska vederbörande töfvade
icke heller att öfva press på bolaget för dess fortsättande. För att
i såvidt möjligt säkerställa sig mot den väldiga ekonomiska risken,
särskildt i fall af en politisk systemförändring i Konstantinopel, sökte
tyskarne nu gifva banans fortsättning en internationell ställning genom
att förmå franskt och engelskt kapital att deltaga. Aktionen började
våren 1896 med inköp af den franska aktiemajoriteten i Smyrna—
Kassababanan, hvarefter de båda företagen sammanslöto sig. Genom
med öfverlägsen skicklighet förda underhandlingar lyckades Siemens
uppnå att utan motstånd från franska regeringens sida franska
kapitalister lämnade sitt bistånd till företaget. Från engelsk sida
besvarades åter hänvändelsen med ett bleklagdt nej. Deutsche
Bank öfvertog då själf den del i företaget, som tillämnats engelskt
kapital, och bibehöll därmed ledningen af företaget åt tyska händer.
Den 23 dec. 1898 — året för kejsar Wilhelms Palestinafärd
träffades mellan järnvägsbolaget och turkiska staten en
öfverenskommelse, som uteslöt tredje mans inblandning i företaget, och jämnt
ett år senare erhölls i princip koncession på järnvägens framdragande
öfver Adana, Aleppo, Mosul och Bagdad till Basra vid Persiska
viken. För banans utstakande företogos noggranna undersökningar,
och den 8 jan. 1902 afslöts den slutliga öfverenskommelsen mellan
turkiska regeringen och järnvägsbolaget. Den 5 mars 1903 gafs den
definitiva koncessionen af sultanen till det under tiden bildade, från
Anatoliska järnvägsbolaget skilda Société Impériale Ottomane du
chemin de fer de Bagdad. Genom tilläggskonventioner af 1908 och
1911 ha närmare bestämmelser träffats rörande byggandet af hela
sträckan fram till Bagdad. I början af 1917 hade man hunnit fram
till Helif (100 km. sydost om Diarbekir) och i motsatt riktning
fullbordat sträckan Bagdad—Samarra.
Den nyssnämda öfverenskommelsen af 1902 innehöll, utom
bestämmelserna rörande själfva järnvägsbyggnaden, hvilka här må förbigås,
vissa punkter af synnerligen vidtgående betydelse. Dit hör
medgifvandet att utnyttja alla mineralfyndigheter — däribland rika
förekomster af bly och koppar — inom 20 kilometers afstånd från
järnvägslinjen äfvensom att drifva fritt skogshygge i närgränsande skogar.
Dit hör vidare tillåtelse att drifva skeppsfart å Eufrat och Tigris,
hvarpå dittills ett engelskt rederi haft monopol. Och dit hör —
last but not least – koncession å hamnbyggnader i Bagdad, Basra
och å en punkt vid Persiska viken, som senare skulle fastställas.
Det är särskildt den sista punkten, som blifvit en viktig bricka i det
storpolitiska spelet.
Detta leder oss in på de med Bagdadbanan förknippade politiska
syften och konsekvenser. Det ursprungliga syftet var gifvetvis af
kolonialpolitisk natur. Tyskland inträdde sent i de stora
nationalstaternas rund och fann vid sitt inträde de flesta och bästa
kolonialområdena besatta af äldre medtäflare. Det blef därför för riksledningen
ett svårlöst problem att skaffa lämpliga utomeuropeiska
kolonisationsområden för sin snabbt tillväxande befolkning och tillika att under
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
