Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- N:o 9. 4 Mars 1871
- August Töpfer: Om den dekorativa behandlingen af gjutjern
- Den föreslagna jernvägsförbindelsen mellan England och Frankrike
- Ingeniörs-Föreningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
någon slags yttre åverkan kopparöfverdraget blifvit skadadt,
detsamma lossnar från gjutjernets yta såsom en tunn hinna,
hvilken omständighet väl också torde hafva gifvit anledning
till att föröka galvaniseringen till den betydliga tjockleken
af nära 0,2 linie (0,6 m. m.). Såsom detta exempel visar,
är galvanisering af gjutjern, trots dess omtalade egenskaper,
icke outförbar, och bör densamma derföre blifva af mycket
praktiskt värde. Man måste dock väl ihågkomma, att
galvaniseringen blifver fördelaktig blott för sådana föremål, hvilka
efter dess anbringande ej äro underkastade någon slags vidare
behandling, som skulle kunna skada metallöfverdraget; ty vid
hvarje sådant föremål gifves en mängd tillfällen till en sådan
inverkan af luft eller annat, att rostbildningen underlättas,
och derigenom det galvaniska schiktets afskiljande föranledes.
Men lyckas det blott en gång, att galvanisera gjutjern på
sådant sätt, att en intim förening mellan metallerna uppstår,
samt så att ett tunnare lager är af någon större varaktighet;
så har man häruti ett prydnadsmedel, som ej torde lemna något
öfrigt att önska. Då kan icke blott den mest olikartade patina
framställas på gjutjern, utan dess försilfring och förgyllning
med matta eller glänsande ytor är äfven då möjlig, och effekten
af de ädla metallerna på detta material är fullständigt uppnådd.
Användningen af emalj på gjutjern för framställande af
ett konstgjordt, prydligare yttre blifver väl deremot temligen
inskränkt, emedan den kan med fördel begagnas blott på större,
släta ytor och endast till sådana föremål, som ej äro utsatta
för större temperaturförändringar. Åtskilliga försök att emaljera
jernkaminer hafva ej heller fört till något godt resultat.
Numera användes derföre också emaljen blott till sådana föremål,
der det på grund af sina egenskaper är ändamålsenligt.
Det mest passande försköningsmedlet på föremål af
gjutjern är således det galvaniska öfverdraget af en ädlare metall,
förutsatt nämligen, att det äfven ur praktisk synpunkt
motsvarar berättigade anspråk på varaktighet, samt att dess
framställande på mera sammansatta föremål icke är förknippadt med
allt för stora svårigheter och omkostnader. (Gewerbehalle.)
Den föreslagna jernvägsförbindelsen mellan
England och Frankrike.
(Forts. fr. sid. 59.)
De båda ländernas ingeniörer riktade derföre
uppmärksamheten företrädesvis på det tredje förslaget, framställdt af mrs
Hawkshaw, Brunlees och Low, hvilket går ut på att utföra
en tunnelbyggnad under kanalens botten. Efter tagen
kännedom om de båda kusternas geologiska förhållanden, och sedan
åtskilliga borrningar och förarbeten blifvit utförda, fastställde
dessa herrar följande plan till denna underhafs-tunnel:
Jernvägen skulle på engelska sidan börja vid
föreningspunkten mellan London–Chatham–Dover-banan och den
likaledes till Dover förande South–Eastern-banan samt derifrån falla
1:60, tills den i närheten af kusten uppnår den djupaste punkten,
hvarefter den åter för vinnande af aflopp för vattnet stiger till
midten af kanalen med 1:5280. Mot den fransyska sidan
sänker den sig åter lika mycket samt stiger med 1:60, sedan
kusten blifvit uppnådd, tills den inmynnar på de fransyska
banorna till Calais och Boulogne. Hela längden af denna
sammanbindningsbana blefve 4,9 mil (52,5 K.m.), hvaraf 0,5 mil
(5,25 K.m.) vanlig jernväg, 1,1 mil (12 K.m.) tunnel på land
och 3,3 mil (35,25 K.m.) tunnel under hafvet. Tunneln, lagd
230 till 320 fot (68 till 95 m.) under kanalens botten, skulle
hafva den vanliga profilen för dubbelt spår. Murverket,
öfverallt 3 fot (891 m. m.) tjockt, skall äfven innesluta en
afledningskanal för det möjligen genomsipprande vattnet. För
utförandet vill man först i närheten af kusterna nedsänka schakter,
från hvilka under hafsbotten skulle indrifvas tvenne orter, hvilka
båda falla inom den bestämda tunnelns profil. Kostnaden för
hela företaget är beräknad till 180 millioner rdr, hvaraf 36
millioner komma på de nyssnämnda förberedande schakt- och
ort-arbetena. Hela byggnaden anses kunna blifva färdig på 9
till 10 år.
Ehuru utsigterna för företagets lyckliga utförande å alla
sidor blifvit profvade med omsorg och samvetsgranhet, kan man
dock ej undgå att erfara en känsla af, att man står framför
ett förslag, som i djerfhet och storlek vida öfverträffar allt,
som hittills blifvit utfördt inom teknikens område. Men i en
tid, då ångkraften är oss underdånig och villigt uträttar de
mest jätteartade arbeten, då jernvägarne genomtränga till och
med de hittills blott af vildar genomströfvåde urskogarne, då
Röda hafvet förbindes med Medelhafvet, då Niagara-fallet
öfvergås med broar, och då ett ögonblickligt utbyte af tankar mellan
Europa och Amerika genom underhafstelegrafen blifvit
möjliggjordt, i en sådan tid bör ej nyheten och det storartade
omfånget i detta företag afskräcka från detsamma.
Den för realiserande af detta företag bildade komitéen har
också hos både Englands och Frankrikes regeringar anhållit om
medverkan under form af en 5-procents garanti för hvar sin
hälft af den till försöksorterna erforderliga summan. Mot denna
på 50 år beviljade garanti vill komitéen under regeringarnes
uppsigt utföra arbetet, och skall, för den händelse arbetet med
dessa orter lemnar tillfredsställande resultat, öfverlemna åt
regeringarne fritt förfogande, hvad beträffar koncessionen af den
definitiva banan. De båda ländernas regeringar hafva också
redan inhemtat ganska omfattande upplysningar, hvilka låta
mycket gynsamma för företaget; ett definitivt afgörande lär väl
dock ej kunna väntas ännu på några år. Det engelska
regerings-ombudet kapten Tyler föreslår dessutom, då sannolikt 10
å 12 år förflyta, innan tunneln kan blifva trafikabel, och då å
andra sidan de hittills för samfärdseln mellan England och
kontinenten ofördelaktiga omständigheterna icke kunna få,
fortfara, att under tiden en bättre, fartygsförbindelse ungefärligen
efter mrs Fowler’s och Abernethy’s förslag måtte bringas till
stånd.
Häruti finner man också de beröringspunkter, på grund af
hvilka de tre mycket olika förslagen kunna bringas i samverkan
med hvarandra. Efter all sannolikhet kommer tunneln att
utföras efter Hawkshaw’s, Brunlee’s och Low’s förslag, men
trafikeringen verkställas efter Bateman’s och Revy’s system. Och
till dess detta förslag blifvit förverkligadt kunna de först
omtalade färjorna begagnas för öfverförande af bantågen.
(Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.)
Ingeniörs-Föreningen
hade sitt första sammanträde detta år den 27 och 28 Februari.
Herr grefve Cronstedt höll ett föredrag till minne af öfverste Nils
Ericson, skildrande på ett föremålet värdigt sätt den utmärkte
mannens omfångsrika verksamhet, huru han framkallat inom vårt
land förtröstan på egen kraft och härutinnan verkat till höjande af
vårt nationela sjelfmedvetande, huru ur hans skola utgått många
af de män, hvilka nu såsom framstående ingeniörer gagna sitt
fosterland, huru minnet af Ericsons ädla och kraftfulla
personlighet manar att söka efterlikna denne mästare i redligt och
oförtröttadt arbetande. Föredraget lemnades på de närvarandes
anhållan till intagande i »Föreningens förhandlingar».
Den vigtiga frågan om ordnandet af skolundervisningen
för befordrande af arbets- och slöjd-skicklighet hänsköts till
förberedande behandling af en komité.
På grund af de statistiska uppgifter, som blifvit
publicerade öfver trafikomkostnaderna vid de olika svenska jernvägarne,
hade öfverste-löjtnant Leyonancker utarbetat tabeller och
grafiska framställningar, genom hvilka de särskilda jernvägarnes
trafikresultater framstå direkt jernförbara med hvarandra. Genom
en sådan lätt öfverskådlig uppställning af resultaten under olika
förhållanden ansågos de statistiska tabellerna rättast användbara
vid bedömande af en jernvägsanläggnings sannolika fördelar.
Den intressanta framställningen skall naturligtvis fullständigt
inflyta i »förhandlingarne».
Bland öfriga diskussionsfrågor uppväckte isynnerhet den
om svensk jernvägsmateriel ett lifligt meningsutbyte. Utrymmet
medgifver ej något utdrag ur diskussionen häröfver. Endast
det böra vi nämna, att, hvad specielt räler beträffar, det ansågs
ganska säkert, att vi skola kunna i pris täfla med
engelsmännen, oaktadt vårt öfverlägsna och dyrbara råmaterial, äfvensom
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:06:58 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1871/0080.html
