Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 23. 10 Juni 1871 - Thomsons landsvägs-ångvagnar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
otillräckliga; och det är medvetandet härom, som på de senare åren
framkallat de många olika konstruktionerna å landsvägsfordon,
hvilka skulle kunna anlita ångkraften såsom drifkraft i stället
för djur. De fordringar, man i allmänhet sätter å dessa
landsvägs-ångvagnar, eller »ånghästar» äfven kallade, äro dock af
sådan natur, att de taga icke blott en skicklig konstruktörs hela
förmåga i anspråk, utan derjemte en långvarig och omfattande
praktisk undersökning af frågan. Detta är väl också skälet,
hvarföre de hittills utförda konstruktionerna äro att betrakta såsom
mera eller mindre lyckade experimenter, för att slutligen komma
till ett tillfredsställande resultat. Bland dessa
landvägs-ångvagnar finnes en, som på sistone kanske mera än någon annan
konstruktion tilldragit sig allmän uppmärksamhet, och som
äfven åtminstone utomlands, der landsvägarne i allmänhet äro af
särdeles god och jemn beskaffenhet, visat sig vara praktiskt
användbar, nämligen det af mr R. W. Thomson från Edinburg
konstruerade landsvägslokomotivet.
Då frågan om dessa transportmedels användbarhet i Sverige
för närvarande står på dagordningen och till och med ett par
exemplar af nämnde Thomsons ångvagnar blifvit hit införskrifna
för att försökas, torde ej vara ur vägen att om dessa senare
lemna våra läsare några detaljerade upplysningar; och vilja vi
för sådant ändamål med ledning af en uppsats med teckningar
i »Revue universelle des mines, etc.», först beskrifva sjelfva
lokomotivet och derefter meddela några i England med dem på
experimentel väg vunna resultat, innan vi öfvergå till omdömena
om konstruktionens lämplighet för vårt land.
Af de å sidorna 180 och 181 meddelade teckningarne
framställer fig. 1 en perspektivisk bild af det första lokomotivet,
»Enterprise», hvarmed åtskilliga af experimenterna blifvit utförda,
fig. 2 en vertikal genomskärning af maskinen och bakhjulen samt
fig. 3 en vertikal sektion af pannan, båda dessa från en nyare
konstruktion, hvilken- skiljer sig från den äldre hufvudsakligen
derigenom att cylindrarne äro vertikala och placerade bakom
pannan i stället för horizontela och belägna under maskinisten.
Sjelfva maskinen eger icke att framvisa några särskilda,
ovanligare detaljer, utan består den helt enkelt af tvenne vid sidan
af hvarandra stående cylindrar, i hvilka på vanligt sätt kannorna
af 50,5 liniers (150 m. m.) diameter erhålla en upp- och
nedgående rörelse och dervid sätta en vefaxel i rotation, hvilken
åter genom utvexling står i förbindelse ined de begge större och
bakre hjulen, drifhjulen. Slagets längd är 86 lin. (255 m. m.).
Utvexlingen kan begagnas enkel eller dubbel allt efter den
hastighet som önskas. Då hastigheten å vefaxeln är 200 à 250
hvarf per minut samt utvexlingsförhållandena respektive 1 : 7
och 1 : 21, komma drifhjulen att med enkel vexel göra 28,6 till
35,7 hvarf och med dubbel vexel 9,5 till 11,9 hvarf per minut.
Då lokomotivet skall vända på en trång plats, afkopplas det ena
drifhjulet och endast det andra får verka till vagnens vridning.
Ångpannan är stående med tuber samt af en särskild
konstruktion (»potboiler», fig. 3). Den förfärdigas af stålplåt med
undantag af eldstaden, som göres af koppar. Denna senare är
vanligen konstruerad för stenkol, såsom bränsle; dock utföres
äfven sådana afsedda för eldning med ved. Bränsleåtgången
kan öfver hufvud taget beräknas, då en god landsväg trafikeras,
till 1,1 skålp. (469 gr.) stenkol per centner bruttolast per mil
och vattenkonsumtionen till 7 skalp. (2,98 K.gr.) per skålpund
bränsle. Vid oafbrutet arbete under 10 timmar fordrar
maskinen 5,88 à 8,23 centner (250 à 350 K.gr) stenkol och 860
kannor (2,250 lit.) vatten; och förmår den medföra kol för en
hel dag och vatten för en half dag.
Hela lokomotivet hvilar på 3 hjul, hvilkas konstruktion
utgör det för systemet egendomliga. 2 af dessa hafva en diameter
af 4,72 fot (1,40 m.) och äro placerade baktill, der de tjena såsom
drifhjul; det tredje, mindre, omkring 4 fot (1,20 m.) i diameter,
sitter framtill och tjenar såsom styrhjul, för hvilket ändamål
det är fästadt vid en vertikal axel, som af maskinisten kan
vridas efter behag. De äro allesammans sammansatta på
följande sätt: Stommen utgöres af en kort, för ändarne tillsluten
plåtcylinder, hvars periferi är genomborrad med en mängd hål
af 7 liniers (21 m. m.) diameter, samt rundtorn uppstående
kanter. Utanpå denna cylinder är påträngd en ring af
vulkaniserad kautschuk, 40 lin. (119 m. m.) tjock och 94 lin. (279
m. m.) bred. Bredden blir således något mindre än afståndet
mellan de uppstående kanterna, hvilka hindra ringen att glida
af hjulet, men dock måste vara så låga, att de ej röra vid
marken. Hela kautschukringen är till skydd mot skarpare, å
vägen befintliga föremål beklädt med ett slags pansar, bestående
af en mängd plåtskenor af jern eller stål, 128 lin. (380 m. m.)
långa, 30 lin. (90 m. m.) breda och 3,4 lin. (10 m. m.) tjocka.
De äro för ändarne böjda i rät vinkel (se fig. 3) samt der
instuckna mellan rundtorn på sidorna löpande band, som förena
dem sinsemellan och tillhålla dem på lagom lika afstånd från
hvarandra, 6,7 lin, (20 m. m.). Hålen på plåtcylindern under
kautschukringen hafva för ändamål att låta luften fritt cirkulera, så
att ej genom luft-förtunningar eller komprimeringar kautschuken
må hindras att fritt slakna eller spänna sig, hvarjemte genom
kautschukeris inpressande i dessa hål ringen hindras att slira.
Genom dessa anordningar förmildras de i följd af vägens
ojemnheter uppkommande stötarne, så att inga andra fjädrar behöfva
användas. Vidare ökar den adhessionen mellan hjulen och
vägen, såsom lätt inses af hjulens verkningssätt. Då nämligen
lokomotivet rör sig, sammanpressas den undre delen af ringen,
så att ett större eller mindre antal af plåtskenorna komma i
beröring med vägytan. Enligt nedanstående tabell är totalvigten
af ett till arbete färdigt 8-hästkrafters lokomotiv 140 centner
(6 tons), hvaraf på hvardera drifhjulet kommer en belastning af
59 cent. (2,5 tons). Med denna belastning komma 3 skenor å
hvardera hjulet i beröring, med vägen, dervid presenterande en
yta af 230 qv. d. tum (2,052 qv. c. rn.), således belastningen
| 2 . 59 . 100 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| per qv. d. tum = | ––––––––– | 51 skålp. (2,5 K.gr. per qv. c. m.). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 230 | </table>Beröringsytan blir således i förhållande till lokomotivets
jemförelsevis ringa tyngd rätt stor, hvilket naturligen är af vigt för erhållande af stor dragförmåga. Slutligen blir man genom denna konstruktion mindre beroende af dåliga vägar, i det att de breda och mjuka hjulytorna ej intränga i äfven ganska uppblötta vägar utan sammanpressa fyllningsämnena, så att vägarne genom trafikering med dessa lokomotiv snarare blifva fastare än förut. Maskinisten sitter frampå lokomotivet, hafvande i sin närhet häfstängerna för gångens reglering och hjulens till- och från-koppling samt vefven för styrhjulets riktande, m. m. Eldaren har sin plats bakpå lokomotivet. För att gifva en idé om dessa ångvagnars storlek, dragningsförmåga, pris, m. m., meddelas nedanstående tabell:
I England hafva Thomsons landsvägsångvagnar tillvunnit sig en mindre vanlig uppmärksamhet, hvilket äfven förmått regeringen derstädes att låta verkställa åtskilliga försök för att utröna, huruvida dessa maskiner lämpade sig för transport af artilleripjeser, för hvilket ändamål äfven nedsattes en komité af sakkunniga personer. Resultaten af dessa försök publicerades förlidet år i Augusti såsom en rapport, afgifven af ingeniör Anderson, ledamot af sagde komité. Då denna rapport offentliggjordes på föranstaltande af underhuset i form af ett parlamentsdokument och således har en officiel prägel, torde de i densamma angifva resultaten väl förtjena att blifva bekanta. Första försöket utfördes med en 8 hästkrafteis maskin på vägen från Edinburg till Granton. Den drog 6 vagnar, lastade med 280 centner (12 tons) mjöl. Då lokomotivets vigt 140 centn. (6 tons) inberäknas, blir således bruttolasten 420 centn. (18 tons). Då vägen hade lutningar af 1 : 25 till 1 : 17. uppgick hastigheten utför dessa till omkring 1,5 mil per timme och på jemn mark till 0,9 mil. På återvägen från Granton, då de flesta motlutningarne funnos nedgick hastigheten i medeltal till 0,6 mil per timme. Lokomotivet med vagnar vände under en << prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >> Project Runeberg, Tue Dec 12 02:06:58 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >> https://runeberg.org/tektid/1871/0198.html 
|