- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Illustrerad teknisk tidning. 1871 /
235

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 30. 29 Juli 1871 - Ludwig Pfau: Färgen, betraktad ur estetisk synpunkt - E. Storckenfeldt: Lokomotivtillverkningen, dess utveckling och närvarande ståndpunkt

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

böra förbise. Till och med der, hvarest den mera frikostigt
lemnar rum för praktfärgerna, inskränker hon dem åtminstone,
hvad tiden beträffar. Morgon- och afton-rodnaden äro af kort
varaktighet och bringar dessutom vanligen genom de finaste i
grått gående färgtoner de omgifvande molnen i harmoni.
Äfven blomstrens färgglöd sparas för blomningens praktfullhet;
och ju mera utvecklingen stegras, desto mera hänvisas
primitivfärgerna till dekorationens område. Hos menniskan uppträder
detta förhållande åter i sin högsta fullkomlighet. Två eldiga
ögon och en purpurmun äro de tre kraftpunkter, från hvilka
det glänsande håret och de lindrigt rodnande kinderna bilda
öfvergången. Och denna hufvudet tilldelade kraftiga prydnad
framstår lifligt på hudfärgens matta men klara massa,
hvarigenom de blifva ömsesidigt gällande.

En sådan verkan som köttfärgens står blott att ernå genom
noggrann sammansättning, som låter de tusenfaldiga
schatteringarne af de oräkneliga trådarne och kärlen skimra fram ur
hudens djupare lager. Här komma vi sålunda in på en annan
punkt, som icke är utan sin betydelse för färgestetiken. Det
förfaringssätt, som vi vid den menskliga färgtonen sett drifven
till sin spets, använder naturen öfver hufvud taget äfven i sina
verkstäder. Den placerar färgtonerna mosaikartadt bredvid
hvarandra, såväl vid de rika som de finare färgerna, ehuru den vid
dessa senare till följd af den redan stegrade sammansättningen
utplånar skiljegränserna. Till och med hos enfärgade massor
blir omvexlingen oändlig. Om vi t. ex. betrakta en skog,
synes densamma i första ögonblicket färgad ur samma kärl, i
men så snart vi nogare undersöka den gröna färgen, finna vi,
att nästan hvarje blad har sin särskilda färgton. Löfvet hos en
och samma trädart visar till och med karakteristisk skilnad på
en stam i förhållande till en annan. De yngre bladen äro först
gulaktiga, och sedan de blifvit mörka, börja de äldre att blifva
brunaktiga och draga i gult. Vidare betraktas bladen än från
den glänsande framytan, än från den matta baksidan, än belysta,
än skuggade, än transparenta, än ogenomskinliga; och dessa rika
omvexlingar af om hvarandra lekande färgtoner gifva åt
färgspelet just denna fullhet och friskhet i den harmoniska finheten,
som vi beundra hos naturen.

Denna metod är passande för en vidsträckt tillämpning, ty
med afseende på totalintrycket beror en färgs värde icke blott
på dess art utan äfven på dess omfång i plan. Ett bredt
band åstadkommer en helt annan verkan än ett smalt af samma
färg. Om vi t. ex. öfverstryka ett papper med blåa och gula
strimmor, så skall, allt efter som vi göra den ena eller andra
smalare eller bredare, totalintrycket närma sig antingen den blå
eller gula färgen, och om vi förminska bredden på båda
strimmorna samtidigt, så kominer papperet slutligen att synas grönt.
Vi åstadkomma således en förändring i färgintrycket genom ett
rent qvantitativt medel utan att förändra färgernas qvalitet. På
detta sätt kan man genom obrutna färger framkalla en
samverkan, som äfven vid en mångfärgad praktfullhet icke är utan
harmoniskt behag. En rikt blommande äng, ett sädesfält med
vallmo- och blåklint-blommor, en brokig blomsterrabatt äro
dylika naturens mosaikmålningar. Ett bekant exempel ur djurverlden
lemnar påfogeln. Öfverträffad af många foglar i eldiga färger
samt af andra rika schatteringar, har påfogeln den enkla
blandningen af sina brokiga fjädrar att tacka för ryktet om sin skönhet,
hvilkas regelbundet återkommande teckningar upplösa sig i en
harmonisk samklang af färger. Hvad menniskohandens arbeten
beträffar, så äro de orientaliska mattorna och de indiska schalarne
mönster af denna art, och till hvilka vi längre fram skola återkomma.

Färgtonen erhåller öfver hufvud sitt värde endast genom
de omgifvande föremålen, från hvilka det höjer sig, så att de
schatteringar, som på ett ställe synas bleka och smutsiga, kunna
på andra ställen blifva kraftiga och briljanta, ty i sista
instansen är det icke färgämnet, som lifvar, utan ljuset, icke prakten,
som fröjdar hjertat, utan harmonien. Derföre synes också ur
estetisk synpunkt den brutna färgtonen såsom den ädlare.
Primitivfärgerna motsvara den qvantitativa, materiela, sinnliga
skönheten, kollektivfärgerna åter den qvalitativa, andliga, ideela
skönheten; och blott med deras tillhjelp kunna, likasom öfverallt
annorstädes, äfven inom yrkena ett högre konstnärligt mål uppnås.
(Forts.)

Lokomotivtillverkningen, dess utveckling och
närvarande ståndpunkt.


Af ingeniör E. Storckenfeldt.

Med den utsträckning, jernvägarne för närvarande uppnått,
samt den fortsatta utveckling, hvari de ännu äro stadda, bör
kännedomen om de senare erfarenhetsrön, man gjort i afseende på
lokomotivens konstruktion och tillverkning vara utaf stort
intresse icke allenast för fackmannen utan för hvarje annan, som
i ett eller annat afseende egnar uppmärksamheten åt vår tids
industriela lif. En af de mest fruktbringande yttringarne af
detta lif är nämligen byggandet af jernvägar, hvilkas uppkomst
ursprungligen föranleddes af det allmänt kända behofvet af
beqväma och billiga transportmedel. En gång påbörjade
tillfredsställa dessa till en del detta behof, men gifva också
anledning till allt mera stegrade fordringar i detta afseende, hvilka
åter i sin tur framkalla denna för all industriel utveckling så
helsosamma täflan, hvaraf följden blifvit och blir resultat, som
man för icke så lång tid tillbaks knappast vågat ana. En blick
på en och annan detalj af jernvägsbyggandets närvarande
ståndpunkt, här specielt lokomotivfabrikationens, skall också visa
oss, hvad konkurensen förmått uträtta. För att rätt uppskatta
detta är dock nödvändigt att jemföra nutidens
lokomotivkonstruktioner med föregående tiders, och skola vi derföre, först
lemna en i största korthet affattad öfversigt af dessa maskiners
utvecklingshistoria, så mycket hellre som derigenom äfven en
klarare insigt i frågan vinnes; och vilja vi, på det att denna
öfverblick öfver de olika utvecklingsstadierna af
lokomotivbyggandet må blifva klarare och öfverskådligare, indela dem i fyra
perioder, nämligen 1:o) från de första ofullkomliga försöken
till uppfinningen af tubularpannan, från 1800 till 1829; 2:o)
från tubularpannans införande till uppfinningen af slidregleringen
med fyra fasta excenterskifvor, från 1829 till 1837; 3:o) från
sistnämnde tidpunkt till införandet af Stephensons
kuliss-styrning och långa tubularpannor, från 1837-1842 och 4:o) från
nämnde uppfinningars utförande till närvarande tid, från 1842
till 1871.

Den första konstruktören af en ångvagn, gående på
jernskenor var <i>Oliwer Evans</I> i Amerika. Hans lokomotiv, bärande
namnet »Oructer Amphibolos», var färdigt redan 1801, ehuru
det först vintern 1803-1804 gick på gatorna i Philadelphia.
Försöken härmed afstannade likväl af flera orsaker, förnämligast
i följd af brist på jernväg. Hela maskinen förflyttades då till
en båt, och tyckes der hafva gjort bättre nytta såsom
skeppsmaskin än förut såsom lokomotiv. Samtidigt med Evans
sysselsatte sig tvenne engelsmän Trevithik och Vivian med
lokomotivfunderingar, till en början gående ut på att använda
maskinen på vanliga vägar, hvilket experiment emellertid totalt
misslyckades. Straxt derpå, år 1804, konstruerade de dock ett
lokomotiv, som sattes i gång på jernbanan från Merthyr-Tydvil
i Syd-Wales. Denna maskin hade blott en horizontelt liggande
cylinder, och öfverflyttades kolfvens rörelse på hjulen medelst
vefstake, vef och tvenne kugghjul. Ej heller denna
konstruktion kom till någon nämnvärd användning. Skälen härtill voro
inånga, men förnämligast inverkade samma orsak, som vid denna
tid utgjorde det egentliga hindret för allt framåtskridande i
byggandet af lokomotiv, nämligen de oriktiga begrepp, man
hyste angående storleken af friktionen mellan lokomotivhjulen
och skenorna. Man ansåg alldeles omöjligt att medelst denna
ensamt kunna fortskaffa någon betydligare last, i följd hvaraf
man också en längre tid fick se och höra omtalas de mest
egendomliga, till och med principvidriga tillställningar till
underhjelpande och förstorande af denna friktion. Exempelvis må
endast anföras Bruntons förslag att använda ett par kryckor,
hvilka skulle framskaffa lokomotivet ungefär på samma sätt
som ett par ben, sparkande emot banan.

En massa dylika fantastiska försök fortfor att göras, tills
slutligen Blakett efter ganska vidlyftiga experiment fann och
bevisade, att friktionen allena var fullt tillräcklig för att
framdraga tåget. Det första på denna princip af Blakett
konstruerade lokomotivet var emellertid försedt med svänghjul och
endast en cylinder, hvaraf följden naturligen blef, att, då
maskinen stannade på döda punkten, den ej åter af sig sjelf kunde

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:06:58 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1871/0251.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free