Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 30. 29 Juli 1871 - E. Storckenfeldt: Lokomotivtillverkningen, dess utveckling och närvarande ståndpunkt - Nytt qvarnsystem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
sättas i gång, hvarjemte rörelsen blef särdeles oregelbunden
och skakande, så att skenorna skadades alldeles för mycket.
Först 1814 uppträdde Georg Stephenson med ett lokomotiv,
försedt med tvenne cylindrar, och året derpå byggde han
tillsammans med Dodd ett nytt lokomotiv, der för första gången
kraften öfverflyttades direkte på drifhjulen, såsom ännu sker,
medelst tvenne i rät vinkel emot hvarandra ställda vefvar.
Cylindrarne, hvilka innehade en vertikal ställning, voro till en del
placerade inuti den cylindriska pannan, konstruerad med flera
genomgående eldrör.
Ända dittills hade man begagnat gjutna hjul, hvilka
tydligen, sedan friktionen ensamt börjat anlitas såsom medel för
erhållande af tillräckligt motstånd, voro utsatta för en ganska
hastig afnötning; och är det R. Wood äran tillkommer att först
hafva användt hjulband af smidesjern. En omedelbar följd häraf
blef anläggandet af det första tyres-valsverket i Bedlington år
1827. Samma år kom Seguin på den idéen att medelst ett
stort antal smala eldrör (tuber) förstora eldytan, hvilket numera
betraktas såsom ett af grundvilkoren, för att en praktisk
lokomotivkonstruktion någonsin kunnat komma till stånd, och
derföre var en upptäckt af allra största betydelse.
Genom alla dessa mera eller mindre lyckade experiment och
förslag hade man emellertid kommit derhän, att man med temlig
visshet och med. det snaraste förutsåg framträdandet af en i
ordets rätta bemärkelse praktisk lokomotivkonstruktion, till
befrämjande hvaraf bolaget för hästbanan mellan Stockton och
Darlington också år 1829 utfästade ett pris af 500 £ för det
bäst konstruerade lokomotivet, som med en hastighet af
omkring 1 1/2 svensk mil i timmen kunde framdraga en last, tre
gånger så stor som sin egen vigt, hvarjemte det ej fick kosta
mera än 500 £. I den verldsbekanta täflingen, som till följd
häraf framkallades, deltog äfven vår celebre landsman John
Ericsson med sitt lokomotiv »Novelty». Redogörelsen för de
intressanta detaljerna af denna täflan och orsakerna, hvarföre
han ej erhöll det utsatta priset, skulle föra oss alltför långt
från ämnet, hvarföre här torde vara tillräckligt att nämna, det
Georg Stephenson’s lokomotiv »Roket» ansågs bäst uppfylla de
föreskrifna vilkoren och tillerkändes derföre priset. Detta
lokomotiv utgör också ännu i dag grundtypen för alla
konstruktioner, som numera begagnas.
Med Rokets uppträdande hafva vi hunnit in på ett nytt blad
af lokomotivets utvecklingshistoria – kanske det vigtigaste och
mest intressanta –. Efter profvet med Roket erhöll Stephenson
i uppdrag att bygga samtliga lokomotiven för Liverpool-banan.
En energisk man med förmåga att fullborda, hvad han åtagit
sig, blef han nu i tillfälle att fullkomna sin förra konstruktion,
hvilket han också utförde på sådant sätt, att de flesta ännu
begagnade vigtigare detaljerna tydligen leda sitt ursprung från
hans nu förbättrade konstruktion. År 1830 uppfann W. Losh
de ännu allmänt brukliga srnidesjernshjulen med platta ekrar,
och samma år uppträdde John Ericsson och Vignoles med sitt
för starka stigningar konstruerade lokomotiv. Principen, på
hvilken denna konstruktion hvilar, är densamma som just nu af
Fell blifvit begagnad för lokomotiven å Mont Cenis-banan.
Stephenson började också nu för att bättre kunna fördela
lokomotivets tyngd använda tre par hjul, hvarjemte han å drifhjulen
borttog flänsarne för att minska friktionen i kurvorna. Dessa
hafva dock, såsorn bekant, sedermera återtagits. – Äfven
ångbromsen är Stephensons verk och daterar sig från denna tid.
Såsom resultat af sina experiment på
Liverpool-Manchesterbanan uppställde Pambour år 1834 sin oöfverträffliga
lokomotivteori. – År 1835 uppfann maskinmästaren vid samma bana
Melling den s. k. kulventilen, afsedd för matarepumpar. – William
Norris, grundläggaren af det amerikanska lokomotivsystemet, var
den första, som i stallet för det främre hjulparet begagnade en
liten i horizontel riktning vridbar vagn, hvarigenom gången i
kurvor underlättades. Samtidigt härmed och nästan på samma
gång började både han och Stephenson att lägga cylindrarne
utvändigt, en på hvardera sidan om maskinen. Då började man
äfven uppdrifva hastigheten ungefärligen till samma höjd som
nu, och detta förnämligast genom Brunel och Harrison.
Å ett af Gillingham och Winans i Baltimore 1837 byggdt
lokomotiv begagnades för första gången föränderlig expansion,
ehuru mycket bristfälligt utförd. På drifhjulet voro nämligen
tre excenterskifvor placerade på hvardera sidan, medelst hvilka
föraren kunde antingen åstadkomma expansion af tvenne olika
grader eller också låta maskinen arbeta utan expansion. En
mera praktisk styrning än vid den nyssnämnda konstruktionen
utfördes samma år med 4 fasta excenterskifvor af R. och W.
Hawthorn. Af dessa voro tvenne afsedda för rörelsen framåt
och tvenne för att gå back. Denna konstruktion, använd ända
till senaste tiden, bildar öfvergången till den tredje af de
ofvannämnde perioderna, representerande tiden mellan 1837 och
1842. (Forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
