Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- N:o 31. 5 Augusti 1871
- J. H. F.: Svenska Landtbruksmötet i Göteborg 1871
- E. Storckenfeldt: Lokomotivtillverkningen, dess utveckling och närvarande ståndpunkt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
tarflig träbänk för att i solbaddet underkastas någonting, som man
lämpligen skulle kunna likna vid ett ångskåp.
Af utställnings-föremål finnas cirka 2,300 nummer, hvaraf
900 kreatur, 145 ladugårdsprodukter, 82 produkter af
åkerbruket, 41 d:o af skogshushållning, 140 d:o af jagt och fiske, 53
d:o af trädgårdsskötseln, 367 redskaper och maskiner, 515
husslöjd och 36 kulturplaner, således ungefär lika många som på
mötet i Stockholm, der de utställda numrens antal uppgick till
2,240.
De frågor, hvilka hufvudsakligen utgöra föremål för
diskussionerna, äro numera af en för landtbrukets utveckling mera
genomgripande vigt, än de som förehades på de första mötena
och företrädesvis rörde sig kring åtskilliga landtbrukets
detaljer, hvarom numera ej anses mödan vardt att spilla många ord,
såsom olika metoder för stackning, fördelame af cirkulation,
flåhackning och bränning m. m. Man bemödar sig nu att
komma sjelfva landtbrukets vilkor på spåren, och från den på
Malmömötet uppkastade frågan, kan landtbruk i Sverige ega
bestånd utan tillgång af främmande gödningsämnen, föranledd af
Liebigska mineralteorien och sedermera utkämpad i våra
landtbrukstidskrifter, har man nu uppställt den frågan, hvilka
artificiella gödningsämnen äro lämpligast. Vigten af denna
fråga visas bland annat deraf, att, då på Stockholmsmötet
gödningsämnena representerades af 12 nummer, är dessas antal
nu 32.
Ladugårdsskötseln, som ännu af många anses för ett
nödvändigt ondt, har genom de på senare tider uppkomna
mejerierna erhållit ett nytt uppslag, och man börjar nu komma till
insigt om, att äfven denna kan drifvas med vinst; och
sålunda har frågan om fördelaktig export af ladugårdsprodukter
kommit på föredragningslistan. – Den uppståndna
torfindustrien har äfvenledes ansetts förtjena uppmärksamhet, men
eget nog har ingen af denna industris målsmän ansett det
mödan vardt att utställa några maskiner för torf beredning, och
dock äro dessa ett nödvändigt vilkor för hvarje sådan, om den
skall vara tidsenlig. Hvad som deremot ännu ej blifvit en
brännande fråga är landtbruksmaskiner med hvad dertill hörer.
Man åtnöjer sig ännu med att tacksamt emottaga hvad, som
erbjudes, och man kan till och med någon gång uttala sin
belåtenhet med att sådana maskiner och redskap kunna
inventeras, men landtmannen hafva ännu ej sjelfva tagit saken om
händer, hvilket likväl förr eller senare torde blifva en
nödvändighet. Ännu värre är förhållandet i detta fall med gruppen
kartor och kulturplaner, hvarom ock utställningen, med några
framstående undantag, bär vittne. J. H. F.
Lokomotivtillverkningen, dess utveckling och
närvarande ståndpunkt.
Af ingeniör E. Storckenfeldt.
(Forts. fr. sid. 236.)
Först i början af den tredje perioden (1837–42) kan man
säga, att ingeniörerna började komma till full insigt om
nödvändigheten af största möjliga eldyta såsom grundvilkoret för
erhållande af stor och hastig ångproduktion. Allt försöktes
också nu för att bringa eldytans storlek till ett maximum, och
låg härvid den tanken närmast till hands att göra pannorna
större. I denna riktning gingo många konstruktörer, af hvilka
en del drefvo denna idé så långt, att de till och med nödgades
öka spårvidden. De flesta bibehöllo dock det ursprungliga
afståndet mellan skenorna – 4,79 fot (4’ : 8" engelskt, 1,42 m.)
– och sökte på annat sätt uppnå det önskade målet, hvarvid
föga uppmärksamhet egnades åt den egentliga maskinen utan
fastmera åt sjelfva kraftkällorna. Sålunda konstruerade de förut
nämnda ingeniörerna Hawthorn, för att bättre tillgodogöra
förbränningsgasernas värme, en lokomotivpanna, der dessa först
måste passera tuberna tvenne gånger, innan de utsläpptes i fria
luften. Likaledes försågo de sina pannor med ett slags
öfverhettningsapparat, som hade till ändamål att göra ångan torr,
innan den inkom i cylindrarne. Hufvudsakligen af samma skäl
anbragte de för ångans uttagning för första gången ett längs
efter hela ångrummet löpande rör, på öfre sidan försedt med
en massa fina hål. Detta sätt användes ännu ofta och
förnämligast i England.
Clapeiron begagnade 1839 fix expansion för lokomotiven
på banan mellan Paris och S:t Germain, och året derpå införde
Pauwel den för slidstyrningens förenkling så ofantligt vigtiga
förändringen af de förut städse brukade horizontela slidplanerna
till vertikala. Samma år byggdes det första tanklokomotivet
(tender och maskin på samma vagn) af De Ridder för den
smalspåriga banan mellan Antwerpen och Gent, och använde
han dervid för första gången den genom säkerhetsventilerna
bortgående ångan till förvärmning af tendervattnet.
I England utfördes af Gooch i början af 40-talet de första
försöken med stålband, hvilka försök ledde derhän att sådana
numera allmänt begagnas. – 1842 konstruerade R. Stephenson
den s. k. långa cylindriska pannan i ändamål att erhålla största
möjliga eldyta. tian uppfann äfven samma år på en gång som
Howe föränderlig expansion med kuliss-styrning, och inkomma
vi med detsamma på sista eller den närvarande perioden af
lokomotivbyggandets historia.
De egentliga uppfinningarnes tid kunna med sistnämnde
epokgörande konstruktion anses vara slut, och slog man sig nu
på att fullborda och förbättra de äldre maskinerna. Första
föremålet för allmän uppmärksamhet blef naturligen då den nyss
uppfunna föränderliga expansions- eller kuliss-styrningen, af
hvilken inom en ganska kort tid flera modifikationer uppstodo.
De förnämsta voro de af Gooch, Allan och Gonzenbach samt
den i Frankrike mycket begagnade Crampton’ska styrningen.
Då man till åstadkommande af föränderlig expansion nyttjar
endast en slid, uppstår den olägenheten, att ju större
expansion användes, d. v. s. ju tidigare inan afspärrar ångtilloppet,
desto större blir också kompressionen bakom kolfven, emedan
sliden då äfven tidigare afstänger utströmningsöppningen. Den
förbrukade ångan blir således instängd bakom kolfven och
sammantryckes här, tills kolfven börjar röra sig i motsatt riktning.
Till en början ansåg man den kraftförlust, som härigenom
uppstår, vara jemförelsevis stor, hvarföre man för att minska
densamma anordnade tvenne slider – en konstruktion, hvilken
dock redan öfvergifvits, dels emedan slidstyrningen blef
alldeles för komplicerad, dels emedan den befarade förlusten ej
befanns vara så stor, som man förmodat.[1] De för närvarande
mest använda slidregleringarne äro de af Stephenson och Allan.
Båda brukas ungefärligen lika mycket, och kan icke någondera
sägas hafva ett bestämdt företräde framför den andra, utan
beror den enas eller andras användbarhet oftast på lokala
omständigheter, såsom utrymme, m. m.
Crampton’s lokomotiv-konstruktion daterar sig äfven från
denna tids period, och begagnas den ganska mycket,
företrädesvis i Frankrike. Han sökte åstadkomma en lugn gång och
stor hastighet, derigenom att han lade drifhjulsaxeln framom
fyrboxen, d. v. s. under förareplattformen, hvarigenom
naturligtvis lokomotivets tyngdpunkt kunde betydligt sänkas och
större drifhjul erhållas. Cylindrarne ligga invändigt, och verka
vefstakarne på en straxt bakom fyrboxen liggande, s. k.
blindaxel, som utanför ramarne är försedd med tvenne vef var, från
hvilka kraften medelst koppelstänger öfverflyttas på drifhjulen.
Cramptons maskiner utmärka sig dessutom genom sin ofantliga
tyngd med thy åtföljande stora dragförmåga. Sålunda förmådde
t. ex. hans lokomotiv »Liverpool» framföra ett expresståg med
40 vagnar och utvecklade dervid samma kraft som tre vanliga
maskiner.
En jernväg, som haft ett icke obetydligt inflytande på
konstruktion af s. k. bergslokomotiv, är den 1851 i Österrike
fullbordade Semmeringbanan. Denna är nämligen i ordets
egentliga bemärkelse en bergs- eller vicial-bana, som omöjligen
kunde till följd af sina skarpa stigningar och kurvor trafikeras
med vanliga lokomotiv. För denna bana framkastades naturligen
[1] För dem, som närmare önska studera detta, hänvisas till »Die
Schiebersteuerungen» von G. Zenner samt en artikel af F. Reuleaux
i »Der Civilingenieur», Band III, sid. 43 med rubrik »Über die
Wierkung der Dampfvertheilung bei den Couliss-steuerungen».
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:06:58 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1871/0259.html
