Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- N:o 48. 2 December 1871
- E. Toulmin Smith: Om användandet af växtformer i ornamentiken
- Ingeniörs-Föreningens tredje ordinarie sammanträde för innevarande år egde rum den 27 och 28 November å hôtel Suède
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
början. Såsom exempel på den högsta grad af detaljutförande,
som är förenlig med stark effekt, må vi anföra den ostindiska
och mooriska konsten.
Vi hafva sålunda sökt visa på hvilken grund en sann och
fullkomlig orneringsstil måste vara grundad. Vi skola i det
följande undersöka i korthet de särskilda metoder, som blifvit
följda i olika länder, och huru stilar, uppkommande ur samma
principer, kunna på mångfaldigt sätt varieras. (Forts)
Ingeniörs-Föreningens
tredje ordinarie sammanträde för innevarande år egde rum den
27 och 28 November å hôtel Suède. Mötet var begge aftnarne
talrikt besökt, och en liflig diskussion öfver de flera intressanta
frågor, som stodo på föredragningslistan, fortgick från kl. 5 till
fram emot midnatt. Vi lemna här en kort öfverblick å
behandlingen af några bland frågorna. Såsom vanligt, är en fullständig
redogörelse för desamma att förvänta i tidskriften
Ingeniörs-Föreningens Förhandlingar.
Till styrelse-ledamöter och sekreterare för 1872 återvaldes
samma personer som innevarande år haft dessa befattningar.
Den första frågan å programmet, angående fördelarne af
en utgrening från stambanan till någon lämplig uthamn vid
Östersjön, upptog större delen af första aftonens sammanträde
Prof. Torell utvecklade i sammanhang med denna fråga sina
åsigter om vinternavigationen på Östersjön. Erfarenheten från
Sophias resor på denna farled under sistliden vinter, såväl som den
från samma fartygs nordpolsresa 1869 lät talaren förmoda, dels
att nämnda fartyg icke vore till konstruktionen tjenligt för
vinternavigering, dels att jernfartyg i allmänhet vore för detta
ändamål olämpligare än träbåtar, med hvilka vid resor i is vida
bättre resultat vunnits. En alldeles särskild erfarenhet uti
detta slags navigering vore ock af nöden hos såväl befäl som
manskap, hvarföre talaren förordade att för ändamålet till en
början använda sjömän från Norge, som voro vana vid
vinterfärder. Kapt. Carhund framhöll nödvändigheten deraf, att en
båt icke användes allt för stridande mot det ändamål, för hvilket
den blifvit konstruerad. Sophia, som ursprungligen var afsedd
för vinterfärderna mellan Ystad och Stralsund och till detta
ändamål var fullt tjenlig, borde enligt föreskriften för dess
konstruktion icke ligga djupare än 7 fot. Ofvan trossdäcket,
som var beräknadt att ligga 1 1/2 à 2 fot öfver vattenytan, var
bordläggningen svagare. Vid båtens senare användning
nedlastades den emellertid så djupt, att det nämnda trossdäcket,
kom ända till 1 2/3 fot under vattenytan. Erfarenheten från
Polhems vinterfärder mellan Gotland och fastlandet, på en led, som
erbjöd större svårigheter än den här ifrågavarande, bestyrkte
till fullo fördelarne af en jernbåt, då den, såsom naturligt är, bör
vara för ändamålet konstruerad, och sålunda försedd med
vattentäta skott, o. s. v. Äfven träbåtarne måste för att icke alldeles
utslitas af issörjan, som sträcker sig till många fots djup under
vattenytan, alltid vara beklädda med jernplåt. Då man under
vintern på Östersjön i de flesta fall icke har någon säkrare
ledning för sin färd, än den som vinnes genom djuplodningarne,
hvilkas användande såsom ledning emellertid förutsätter en mycket
noggrann kännedom om bottnens beskaffenhet och utseende; så
är tydligtvis en tids erfarenhet af nöden för vinnande af full
regelbundenhet i trafiken. Hvad sjelfva isförhållandena på denna
led beträffar, erbjuda de betydligt mindre svårighet än på
Gotlands-leden. Den förflutna vintern, under hvilken de första
försöken på den nu ifrågavarande farleden verkställdes, var så
exceptionelt sträng, att något motstycke dertill icke kan uppvisas
sedan åtminstone 70 år. Denna omständighet tillika med några
andra lika tillfälliga och på frågan om möjligheten af Östersjöns
vintertrankering icke inverkande gjorde resultaten till utseendet
mindre fördelaktiga, än de under andra omständigheter skulle
visat sig. Det vore enligt talarens förmenande af stor vigt för
vårt land, att vi i denna fråga icke försummade oss och
lemnade åt ryssarne fördelen att blifva vinternavigatörer på denna
stora handelsväg.
Samtliga de uppträdande talarne voro eniga om den stora
betydelse för hela vår industri, som den ifrågavarande jernbanan
i förbindelse med en regelbunden och, för såvidt möjligt är,
året om fortgående sjöförbindelse med vår östra granne måste
ega, och kapt. Unge ville särskildt framhålla, hurusom enligt
hans förmenande vår jernindustris blomstring är alldeles
väsentligt häraf beroende. Såsom inverkande på den ifrågavarande
jernbanans värde ur affärssynpunkt framställdes i första hand
den stora ryska transitohandel, som sannolikt skulle en god del
af året komma att gå deröfver och fortledas öfver vår stambana
till vestkusten, hvarest vintern om öppna hamnar äro att
påräkna. I förbigående anmärktes det förhållande, att till och
med under den förflutna kalla vintern Warbergs hamn aldrig
varit stängd af is. Vidare påpekades, att en stor del af den
nuvarande ångbåtspersontrafiken på Stockholm sannolikt skulle
ledas in på denna bana, åtminstone under de mindre blida
årstiderna; att Stockholms vår- och höst-laster, representerande
ensamme ett värde, fullt motiverande den ifrågasatta
jernvägsbitens anläggning, till god del skulle komma att fraktas derpå;
att Gotlandstrafiken sannolikt komme att dragas in på denna
led; att Stockholm af flera skäl har oafvisligt behof af en
uthamn, o. s. v. – I afseende å frågan om den lämpligaste
ändpunkten för banan framhöllos företrädena af Landsortstrakten
framför Oxelösund dels med hänseende till dess mycket
gynnsammare isförhållanden, dels för dess större närhet till en redan
betydlig handelsplats sådan som Stockholm, dels äfven för dess
läge långt ut i öppna sjön och vid en stor segelled.
Angående den 2:dra frågan, om lämpligaste jernvägssystemet
för lokal trafik, uppehöll sig diskussionen en längre stund vid
tvisten om bred- eller smal-spåriga banors företräden såsom
sidogrenar till stambanorna. Starkt betonades af prof. Ångström
vigten af ytterst billiga bibanor till den stora bergslagsbanan.
Äfven om underhållet och trafikeringen blefve vida dyrbarare,
så att trafikkostnaderna närmade sig de nuvarande å landsväg,
vunnes dock stora fördelar för industrien i jemförelse med
det nuvarande, blott anläggningspriset härigenom kunde blifva
så lågt, att bibanor verkligen kunde komrna till stånd. Exempel
anfördes å jernvägar här i Sverige till ett pris, icke
öfverstigande 3 rdr per fot samt utländska godtköpsvägar, i flera fall
värda af efterföljd äfven hos oss.
Vid den 3:dje frågan, om de svenska jernvägsrälernas
företräden framför de engelska, böra vi anteckna den af kapt. Unge
lemnade upplysning, att vid Motala verkstad tillverkats
bessemer-stålräler efter en ny, hufvudsakligen af kapt. Carlsund
föreslagen modell af samma höjd och basbredd som den å statens
jernvägar begagnade, men med betydligt tunnare gods i lif och
fot, hvarigenom nära 25 procent af vigten kunnat inbesparas
utan men för hållbarheten, jemförd med den hos stålräler af
förra konstruktionen, och naturligtvis med bibehållande af
stålrälernas stora företräde i hållbarhet framför de engelska
jernrälerna. Prof af dessa skenor hafva blifvit lemnade till
jernvägstrafikstyrelsen, genom hvars benägna försorg de å några
starkt trafikerade ställen blifvit inlagda. Med vårt mycket
öfverlägsna material och med priser understigande de engelska böra
vi kunna hoppas att småningom blifva de segrande på den östra
marknaden i denna betydliga artikel af vår jernexport. Den
möjlighet, som det bättre materialet gifver, att inskränka
skenvigten per fot, förer nämligen med sig, utom fördelen af det
lägre försäljningspriset vid verkstaden, äfven minskning i frakt
och i tull, tvenne faktorer som mäktigt inverka på
slutkostnaden, då fråga är om export.
Bland de öfriga diskussionsfrågorna vilja vi framhålla såsom
mera allmänt intressanta dem om tvenne för vårt land mera nya
fabrikationer, träpappersmassa och torf. I afseende på den förra
lemnade löljnant Laurell en jemförande framställning mellan de
båda till principen skiljaktiga fabrikationsmetoderna, den
mekaniska och den kemiska, hvarvid talaren framhöll den förra såsom
den för våra förhållanden gynnsammare. Kapt. Unge påpekade
vigten af, att våra träsliperier vore beredda på att när så
behöfves utvidga sig till fullständiga pappersfabriker för att lemna
en i möjligaste mån förädlad vara i marknaden, hvilket
naturligtvis i längden bör vara mest betryggande. Fabrikör J.
Bolinder uppvisade prof å pappersmassa från Bergvik, der en
slags koknings- och krossnings-metod användes, vid hvilken inga
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:06:58 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1871/0395.html
