- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Andra årgången. 1872 /
100

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 13. 30 Mars 1872 - J. O. Andersson: Resumé öfver några vanligen förekommande mätningar å fältet utan användning af instrumenter - Meddelanden från utlandet: E. S.: Om den tyska och engelska lokomobiltillverkningen

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 8,
illustration placeholder

Äfven när man vill staka en parabelkurva med
koordinater, så är detta, förutsatt att ej kurvstakningstabeller finnas,
lättare än stakning af en cirkelkurva på grund af den enkla
koordinatberäkningen. Man skulle med anledning häraf
understundom måhända kunna med fördel närmevis bilda en
cirkelkurva af parallelbågar, såsom t. ex. då det är fråga om att
sammanbinda två linier, som korsa hvarandra under mycket
trubbig vinkel genom en kurva med stor radie..

Fig. 9.
illustration placeholder

Om (fig. 9) AD är en cirkelbåge så är: r2 = x2 – (r–y)2
hvaraf r–y = (r2x2)½ = r (1– x2/r2). Uttryckes 1–x2/r2
i serie och endast två termer bibehålles, hvilket kan tillåtas inom
vissa gränsvärden på r och x, hvarvid felet blir mindre, ju
större radien samt ju mindre värdet å x är, så erhålles r–y
= r–
x2/2r eller y = x2/r2 som är eqvationen för en cirkelbågen
sig närmande parabel, i hvilken koordinaterna äro ytterst lätta
att beräkna, ty mot x, 2x, 3x o. s. v. s varar y, 4y, 9y o. s. v.

Meddelanden från utlandet.


IV.

Om den tyska och engelska lokomobiltillverkningen.

Den fråga vi här för en stund upptaga är visserligen
redan temligen gammal: den rör nämligen den synnerligen
intressanta täflan, som för närvarande pågår mellan de tyska och
engelska fabrikanterna om, hvilket af dessa båda länder, som
skall beherska kontinentens lokomobilmarknad. Då emellertid
de tyska förhållandena häruti i många afseenden stämma
ganska nära öfverens med våra i Sverige, torde det icke vara så
obefogadt att med några ord vidröra denna sak, så mycket mera,
som den fortfarande i Tyskland lifligt diskuteras och vi väl böra
kunna lära åtminstone något deraf.

Att England måste erkännas såsom lokomobilernas
(åtminstone de s. k. egentliga lokomobilernas) rätta hemland, lär väl
ej kunna bestridas, lika litet som att nämnde land i detta
afseende fortfarande på verldsmarknaden står främst – en sak,
hvaröfver man för öfrigt lätt kan öfvertyga sig genom en blick
på de olika ländernas export af artikeln i fråga. Hvarthän
man än vänder sig, finner man städse de inom den mindre
industrien och landthushållningen använda lokomobilerna till
ojemförligast största antalet af engelskt ursprung; hvarjemte såsom ett
faktum må anföras, att engelska lokomobilexporten är i ständigt
stigande, oaktadt man numera finner lokomobiltillverkning vid
nästan alla kontinentens verkstäder. Trots Englands oerhördt
höga och alltjemt stigande arbetslöner, trots de ingalunda
obetydliga transportkostnaderna, och slutligen trots sjelfva den
nu orimliga tyska skyddstullen för maskinimport, säljas de
engelska lokomobilerna här på platsen billigare än de tyska.[1]
Endast en enda af de större civilingeniörsfirmorna i Berlin
försäljer härstädes 40 à 50 engelska lokomobiler per år.
Orsakerna härtill äro tvifvelsutan många nog, och torde väl, oaktadt
allt diskuterande öfver saken, de verkliga hufvudskälen ej vara
så lätta att finna. Med den intelligens, hvarmed de tyska
verkstäderna numera skötas, och med den lifaktighet, som allt mer
och mer gör sig gällande inom verkstadsområdet härstädes,
förefinnes icke ringaste tvifvel om, att icke Tyskland så småningom
äfven i denna branch skall arbeta sig upp åtminstone till
jemnbredd med England; men naturligtvis fordras härför, likasom i
alla andra saker, tid och tålamod, så mycket nödvändigare som
medtäflaren har så stort försprång. Intet skäl kan tänkas,
hvarföre icke tyskarne såväl i konstruktivt som rent tekniskt
hänseende skulle kunna stå på egen grund i detta afseende
likaväl som i öfriga maskinbyggnader. För 20 à 30 år sedan
stod ju Tyskland gent emot England vis à vis
lokomotivbyggandet på alldeles samma punkt som nu i lokomobilfrågan, och
vi veta litet hvar, att de tyska lokomotivfabrikanterna redan
länge i alla afseenden kunnat täfla med de engelska, hvilket till
och med dessa senare sjelfva erkänna. Utan all fråga stå också
engelsmännen långt efter i teoretiskt hänseende, och man ser
nu litet emellanåt i de engelska tidskrifterna teorier
återkomma, som redan flera år varit bekanta i Tyskland. Senast har
detta varit fallet med ett par af de Zeuner’ska sakerna.

Ett bland hufvudvilkoren, för att lokomobilfabrikationen fritt
och fort skall utveckla sig, är tvifvelsutan, att den göres till
specialitet, ty först då, när den blir en verkstads hufvudstudium,
kan den fulländning uppnås, som är omedgörligen nödvändig.
I allmänhet blir det väl äfven nödvändigt, att verkstäderna litet
mera taga notis om sina maskiners praktiska duglighet, hvilket
är särdeles vigtigt, om de skola kunna konstrueras enligt
erfarenheten – en sak som med nu brukliga principer är i det
närmaste omöjlig, hvilket i verkligheten också visar sig tydligt
nog. Lokomobilerna äro tvifvelsutan allt för vigtiga maskiner
för att behandlas med den nonchalance, som hitintills varit
fallet vid dessa allgörande verkstäder, hvilkas gyllene tid i denna
industrigren väl nu härstädes torde vara slut. En lika vigtig
rol som vid lokomotivfabrikationen spelar troligen äfven här
arbetsfördelningen, och är i denna punkt utan all fråga att till
stor del söka orsaken till engelsmännens öfverlägsenhet, hvad
priset beträffar. De tyska fabrikanterna erkänna också sjelfva
gerna, att det är dem omöjligt att förfärdiga sina lokomobiler
till samma pris, hvartill de engelska kunna erhållas, oaktadt
arbetslönerna här knapt äro hälften så höga som i England.[2] Hvad
materialpriset beträffar, blir skilnaden i alla afseenden på grund häraf
allt för obetydlig, för att det skulle behöfva tagas med såsom någon
bestämmande prisfaktor. Förnämsta orsaken bör väl således sökas


[1] Att direkte, som man emellanåt finner göras, jemföra de
olika ländernas priskuranter med hvarandra och deraf döma till
prisskilnaden blir dock ingalunda rigtigt, emedan nödvändigtvis en stor
prisdifferens uppkommer genom maskinernas olika konstruktion.
För att tillförlitligt kunna döma i frågan måste många
omständigheter iakttagas, och blir alltid resultatet falskt, derest icke dessa
vederbörligen beaktas.
[2] Medelpriset för närvarande i Berlin är för mekaniska arbetare
1 Thaler.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 16:23:03 2019 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1872/0106.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free