Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 21 jan. 1928 - Teknikens filosofi, av Axel F. Enström - Pilotballongviseringarnas utnyttjande i flygtrafikens tjänst, av A. Ångström och O. Nauclér
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22
TEKNISK TIDSKRIFT
11 FEBR. 1928
ciella värde, givet genom sin ändamålsbestämning, och
den ena kan ej ersätta den andra.
Dessauer går så långt som att påstå att teknikens
ekonomi och näringslivets ekonomi äro väsensskilda
begrepp, som visserligen i allmänhet löpa parallellt, mon
stundom kunna komma i konflikt. Teknikens
ekonomilag är produktion med minsta uppoffring och minsta
slöseri i full analogi med naturens ekonomilag.
Näringslivets åter är produktion med största möjliga förtjänst i
pengar såsom resultat. — Undras dock, om icke denna
antites kunde förtjäna att underkastas en mera ingående
analys, och om icke en stundom bristande
överensstämmelse mellan de båda nämnda ekonomiska synpunkterna
skulle kunna hänföras till en annan och oberoende
variabel, nämligen tiden.
Med särskild betoning framhålles egenarten av
teknikens väsen, som framför allt karakteriseras av driften till
tjänande. Det är ett ganska märkligt fenomen att den
tyska filosofien sålunda kommer fram till samma
slutresultat som den amerikanska, på intuitiv-empirisk .väg
vunna ståndpunkten: service.
Tack så mycket, säger någon, det är just snygga
tjänster tekniken gjort genom att skapa krigsverktygen och
— varför inte —■ kanske kriget självt. Ja, svarar den
tyske filosofen, allting kan missbrukas. Och han visar
upp att många andra erkänt goda saker, till och med
rättsordningen, kan missbrukas handhavd av
hänsynslösa händer.
Den röda tråden i Dessauers bok är en strålande
optimism å teknikens vägnar fullt i samklang med
amerikansk uppfattning. Att häri ligger ett stort och djupt
värde, lider intet tvivel, och lika säkert är att det lönar
sig att göra bekantskap med dessa nya tankegångar.
Axel F. Enström.
PILOTBALLONGVISERINGARNAS UTNYTTJANDE I
FLYGTRAFIKENS TJÄNST.
Av A. ÅNGSTRÖM och O. NAUCLÉR.
Praktiskt taget användes blott ett medel för att
bestämma vindhastigheten å olika höjd i den fria
atmosfären, nämligen visering medelst en eller två teodoliter av
en fritt uppåtstigande s. k. pilotballong. Yid
enkelvise-ringarna, vid vilka blott en teodolit kommer till
användning, utgår man från att ballongens stighastighet är känd.
Vid dubbelvisering medelst två teodoliter på ett visst
känt avstånd från varandra behöver man icke göra något
antagande angående stighastigheten. Ballongens läge
kan tydligen entydigt bestämmas med kännedom om
höjdvinkeln a och sido vinkeln eller azimutvinkel y.
Genom att sålunda bestämma dess läge en eller flera
gånger i minuten kan man beräkna ballongens
förflyttning och sålunda bestämma luftens hastighet inom olika
högt belägna skikt.
Kännedomen om
vindhastigheten å olika höjd
är särskilt för flygaren av
stor betydelse. Ett
flygplan av vanlig typ
till-ryggalägger mellan 40 och
50 m i sek. Av ungefär
samma storleksordning är
vindhastigheten i extrema
fall av stark vind, och
vindhastigheter på
omkring 10 à 20 m/sek. äro
vanliga på någon höjd över
marken. Emellertid kan
vindstyrkan ofta variera i
betydande grad då man
förflyttar sig från ett skikt
till ett annat. En förändring på 10 m/sek. vid en
höjd-ändring på 500 m är icke ovanlig. En dylik
hastighetsförändring kan tydligen i fall av medvind eller motvind
betyda ± 20 à 25 % i aeroplanets effektiva hastighet relativt
till jordytan. Härtill kommer att vinden vanligen i
tämligen betydande grad ändrar riktning med höjden över
jordytan och att även på denna grund ett visst skikt
ofta kan vara betydligt fördelaktigare än ett annat, då
vi utgå från att flygsträckan är given till riktning och
storlek. En beräkning av den effektiva hastigheten hos
flygfartyget å olika höjd, med kännedom om
vindriktningens och vindhastighetens förändring med höjden, är
därför ofta av ganska stor praktisk betydelse, då
därigenom en besparing av upp till 20 à 30 % i tid och
kostnader kan föranledas.
Själva beräkningen möter ju inga nämnvärda
svårigheter, och i själva verket ha redan metoder angivits för
att utan betydande tidsutdräkt verkställa en sådan
uträkning. Vad vi här i främsta rummet vilja fästa
uppmärksamheten vid är de betydande skillnader i effektiv
hastighet, som ofta uppstå, om vi välja det ena eller
andra luftskiktet som färdskikt. Innan vi gå in på
några specialfall, där detta tydligt framträder, vilja vi
emellertid först med några ord redogöra för vår
beräkningsmetod, vilken i ett par avseenden synes oss
innebära en förenkling och medge snabbare uträkningar än
hittills angivna grafiska metoder.
Antag att flygsträckan är från A till B. Yi anta att
vindstyrkan är v meter per sek. och att vinden blåser
från A mot C. AC bildar vinkeln a med AB. Den
effektiva flyghastigheten e utefter AB erhålles tydligen
grafiskt om vi med C som centrum avsätta en cirkelbåge
med aeroplanets effektiva hastighet h som radie. Antag
att denna skär AB i punkten P. AP är då aeroplanets
effektiva hastighet i flygroutens riktning, vilken bildar
vinkeln y med aeroplanets rörelse relativt till det
luftlager där det förflyttar sig. Trigonometriskt bestämmes
e ur likheten:
(1) h- = e2 + v2 — 2 e • v eos a
Här ingå tre av varandra oberoende variabler, v, e och
a-Antaga vi till en början, att vindstyrkan är konstant,
kunna vi grafiskt i planet representera e som funktion
av a- Enklast sker detta i ett polärt koordinatsystem.
Sätta vi nämligen:
e — r
r eos a — y
r sin a — X
så erhålles genom insättning i (1):
h2 = r2 + v2 — 2 vy,
som, då ju r2 = x2 + y2, ger:
(y—vy + x2 — h2 = 0
Av denna ekvation framgår att kurvorna äro cirklar
med medelpunkten i punkten: x — 0, y~v, och med
radien = h, dvs. med aeroplanets effektiva hastighet som
radie.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
