- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
117

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 7 april 1928 - Luftfarten över Atlanten, av Åtm.

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

TekniskTidskrift ägr

UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN

ALLMÄNNA AVDELNINGEN 14

Huvudredaktör: CARL KLEMAN

INNEHALL: Luftfarten över Atlanten. — Reglerbart självlossande järnvägsvagnar, av maskindirektör A. Carlquist.—
Ekonomisk översikt. — Notiser. — Litteratur. — Tekniska föreningar. — Personalnotiser. — Sammanträden.

LUFTFARTEN ÖVER ATLANTEN.

Iuftfartens betydelse och fördelar framträda tydligast

-idå det blir fråga om överhavsdistanser. De vanliga
förbindelserna till sjöss erbjuda i allmänhet hastigheter
icke överstigande 35 km/tim. under det att
kommunikationerna till lands besitta väsentligt större hastigheter.
Flygplanet eller flygbåten bjuder för närvarande på
praktiska hastigheter av omkring 150 km/tim., under det
a.tt luftskeppets motsvarande hastighet kan anslås till
100 km/tim.

Det är under sådana förhållanden helt naturligt, att
ett mycket stort intresse inriktats på att med luftfartens
hjälp bekämpa de stora tidsslukarna i den internationella
samfärdseln: de stora världshaven. Det är också
naturligt, att det europeiska intresset i första hand gäller
förbindelserna med de stora kontinenterna i väster. Vi hava
även under de senaste åtta åren sett en mängd exempel
på att luftfärder över Atlanten såväl med flygplan som
luftskepp väl ligga inom möjligheternas gräns. Endast
luftskeppet (systemet lättare än luft) har emellertid ännu
så länge lämnat praktiska exempel på färder i båda
riktningarna. Alcock flög redan 1919 från Newfoundland
till Irland (ca 3 100 km). Kort därpå företog Scott och
Mai ti. and med det engelska luftskeppet II 34 färden från
East Fortune i England till New York, ca 5 800 km, och
anträdde så gott som omedelbart därpå den omkring
5 400 km långa återfärden till Pulham. I oktober 1924
förde Eckener luftskeppet ZR III från Friedrichshafen
till Lakehurst, en distans om ca 8 000 km. Förra året
ha Lindbergh, Chamberlin, Byrd och Brock med
flygplan överflugit Atlanten i ostlig riktning, varvid de
flugit distanser om 5 800—6 400 km. Men i västlig
riktning hava hittills alla försök med flygplan strandat.
Anledningarna till de många misslyckade försöken torde
icke minst hava berott på en underskattning av de
motiga vindförhållandena vid färd i västlig riktning. Man
bör beakta, att de i ostlig riktning genomförda
Atlant-flygningarna gynnats av en medvind om ca 25—40 km
per tim. Även under dessa färder hava emellertid
vidriga väderleksförhållanden inträffat på åtminstone någon
del av den långa distansen.

Amerikanska meteorologer gjorde redan 1919 en
ingående undersökning av väderleksförhållandena över
Atlanten för en tioårsperiod. De kommo därvid till det
resultatet, att ur vindsynpunkt 43 dagar om året kunde
betecknas såsom erbjudande goda förhållanden vid
flygning i ostlig riktning. Motsvarande siffra vid flygning
i motsatt riktning var endast 3. De goda förhållandena
innebära en tidsvinst av tre timmar och däröver under
förutsättning av att flygplanet besitter en egenhastighet
av 160 km/tim. Antalet dåliga dagar för flygning i
västlig riktning befanns vara icke mindre än 330, och för
färd i motsatt riktning 171 dagar om året. Som härav
framgår, äro utsikterna för flygning i ost—västlig
riktning icke så särskilt förtjusande. I all synnerhet om
man betänker att i regel storm, dimma eller andra ogynn-

samma väderleksförhållanden påträffas på någon del av
färden. Vid Newfoundland råder exempelvis dimma 50
à 60 % av dagarna sommartid och 30 à 35 % vintertid.

Även om det icke innebär någon orimlighet i att flyga
från Irland till Newfoundland, så måste dock det
praktiska värdet av en sådan prestation efterlysas. En
kommersiell lufttrafik med flygplan över norra delen av
Atlanten är med förefintliga tekniska förutsättningar icke
genomförbar, annat än genom en uppdelning av
distansen medelst utposterade landningsstationer av något slag.
Även detta alternativ torde emellertid kräva så pass
betydande kapital och innebära sådana vanskligheter ifråga
om räntabilitet, att det tills vidare saknar de nödvändiga
livsbetingelserna.

Helt annorlunda förhåller det sig med luftskeppets
möjligheter. Detta slag av luftens fartyg besitter
egenskaper, som gör det särskilt väl lämpat för
överhavsdistanser. Av alla tecken att döma kommer det innevarande
året att bliva av särskilt stor betydelse i luftskeppens
historia. I England byggas tvenne stora luftskepp R 100
och R 101, det förra av ett särskilt bolag "Airship
Gua-rantee Company", det senare vid "Royal Airship Works".

1 Tyskland bygges vid Zeppelinverken i Friedrichshafen
ett stort luftskepp "L Z 127". Ehuru engelsmännen
nedlagt ett utomordentligt grundligt arbete på de
ifrågavarande luftskeppsbyggena, är det dock fråga om man icke
lämpligen inriktar de största tekniska förväntningarna på
Zeppelinvarvets verksamhet.

"L Z 127" bygges med uttrycklig avsikt att tekniskt
bevisa möjligheten av transatlantisk lufttrafik.
Luftskeppet är utrustat med 5 st. motorer om sammanlagt

2 650 hkr, besitter en längd av 235 m, har en nyttig last
av 15 000 kg vid en aktionsradie om 10 000 km.
Maximihastigheten är 130 km/tim. Besättningen utgöres av 28
man. Skeppet är utrustat med stor matsal och mäss,
sovhytter för 20 passagerare m. m.

Motorerna på "’L Z 127" kunna antingen drivas av
vanliga flytande bränslen eller ock av det gasformiga bränsle
som Zeppelinverken utexperimenterat. Det sistnämnda
bränslet uppgives vara klart för praktisk installation i
det ifrågavarande skeppet. Dess praktiska användning
kommer att betyda ett utomordentligt värdefullt framsteg
inom luftskeppstekniken, då man därigenom kommer i
besittning av ett bränsle, som icke kommer att förändra
luftskeppets viktbalans. Gasförlusterna kunna
härigenom nedbringas till ett minimum, samtidigt som man
ei håller en betydande ökning av aktionsradien.

Eckener planerar att använda luftskeppet för en tur
jorden runt, i ett visst antal etapper.

Under alla förhållanden är luftskeppet det enda av
luftens fartyg, som för närvarande besitter praktiskt sett
lockande möjligheter för en transatlantisk lufttrafik. De
betydande kapital och statsintressen, som nu satsats på
denna utvecklingslinje, äro också yttre tecken för
stora förhoppningar och ett stort förtroende. Atm.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0125.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free