- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
120

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 7 april 1928 - Reglerbart självlossande järnvägsvagnar, av A. Carlquist

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

120

TEKNISK TIDSKRIFT

11 FEBr. 1928

Fig. 6. Tvärsektion av tyska riksbanans makadamvagn.

Fig. 7. Sadelvagn med högt belägen vagnskorg i och tör direkt
omlastning till lastbil.

den utan någon låsning står antingen fullt öppen eller
fullt stängd. Südens vridning sker förmedelst en
handspak som instickes i en hylsa å slidens arm. För att
större kolstycken ej må hindra avstängandet av mindre
stycken genom att komma i kläm mellan slidens övre
och vagnsväggens nedre kant finnes vid fullt stängd slid
en springa av omkring 100 mm storlek. Lasten
förhindras att under vagnens gång skaka ut genom springan
därigenom, att dess båda kanter ligga i ett sådant
höjdläge i förhållande till varandra som motsvarar den
lutning, utefter vilken lasten rasar, den s. k.
doseringsvinkeln. I sammanhang härmed må nämnas att vid
avstängandet bör sliden vridas uppåt emot en kant och ej
nedåt emot en större yta.

k trattvagnar, vilka medge lossning av hela lasten
åt endera sidan, eventuellt även mellan skenorna, måste
sliden ligga mycket mera utsatt för lastens direkta tryck
än å förra slaget vagnar. Trycket ökas i någon mån av
den kilverkan, som uppstår mellan två motstående sliders
nedre ytor. Därföre har i varje öppning insatts tvenne
slider, en övre och en nedre, fig. 5. Den nedre sliden
göres lämpligen något mindre än den övre, och är den
förlagd något mer skyddad för lasttrycket. Den är
därföre lättrörligast och bör först öppnas. Så fort lasten
börjar röra på sig, minskas friktionen mot den övre
sliden och denna blir därigenom lättrörligare.
Uppdelningen av sliderna i två medför, att såväl vägen som
trycket bliva hälften så stora på varje slid, vadan
arbetet vid varje slids rörelse blir fjärdedelen, och erfordras
sålunda i jämförelse med en större slid blott en
fjärdedel så stor utväxling, varav följer att varje slid kan
vridas minst fyra gånger så fort som om blott en slid
funnes. Även vid denna anordning av sliderna är en
springa lämnad mellan de båda avstängningskanterna.
Vid intill 1 200 mm slidlängd är denna slidanordning
tillräckligt lättrörlig; blir längden avsevärt större, är det

inåt och nedåt, sker lossning åt vagnssidan. Lossning
kan ske samtidigt åt båda sidorna och mellan skenorna,
se fig. 6, och reglering kan ske under tågets gång. Även
här är det nödvändigt, att lossningen kan avbrytas nästan
ögonblickligt, strax innan vagnen går över en växel. I
annat fall urspårar den sannolikt.

Som avslutning på denna beskrivning må några ord
anföras om den sannolika betydelsen för järnvägarna av
denna vagnstyp.

Den frågan torde allt mer och mer bliva aktuell om
icke ett allmännare införande av självlossande vagnar
kunde bliva ett medel i konkurrensen med lastbilarna,
då det gäller masstransport i närtrafik, enär kostnaden
för lossning eller omlastning å mottagningsstationen då
kunde bliva obetydlig. En av bilarnas största triumfer
är ju den att transporten kan gå från dörr till dörr. Om
å mottagningsstationen ett särskilt förhöjt spår för
omlastning eller ett dylikt spår för omlastning eller ännu
hellre en anordning för direkt lossning inom den
mottagande fabrikens spårsystem kunde anordnas, bortfölle
en procentuellt till transportkostnaden ganska avsevärd
omlastnings- eller lossningskostnad. Det vore då
möjligare för järnvägen att eventuellt efter en mindre
reduktion av fraktsatsen återfå en redan förlorad trafik. Ett
färskt exempel härå är den av S. J. nyligen återerövrade
transporten av bortåt 20 000 ton stenkol årligen från
Malmö till Arlöv sockerfabrik.

Genom lastbilkonkurrensen har för visso den
ekonomiska sidan av transportproblemet fått ett nytt utseende.
De tre intresserade parterna, avsändaren, järnvägen och
mottagaren, ha nu mer än förr fått ett gemensamt
intresse att nedbringa transportkostnaden. Förr torde
avsändaren föga eller ej alls intresserat sig för billiga loss-

tillrådligt att i vagnskorgen över sliderna insätta en
tvärgående avlastningsås, vilken dels direkt avlastar dessa,
dels avbromsar lastens rörelse under lossningen och
därigenom minskar trycket å sliderna.

Antingen vridas sliderna nedanför vagnen såsom vid
S. J. vagnar eller från en plattform vid vagnens ände
såsom visas å fig. 3 och 6 av en makadamtransportvagn
för tyska riksbanan. Å denna vagnstyp äro de nedre
sliderna vridbara åt två håll. Då de äro vridna utåt
och uppåt, lossas lasten mellan skenorna. Äro de vridna

ningskostnader, ocli järnvägen hade snarare intresse av
att motverka användandet av självlossande vagnar, vilka
ökade tomvagnsdragningen. Att mottagaren gärna sett
att lossningskostnaden bleve liten är ju självklart,
men att ensam bära kostnaden för självlossare var oftast
otänkbart. Nu äro förhållandena annorlunda.
Avsän-daren-fabrikanten måste tillse att avsättningsområdet
blir det största möjliga genom att nedpressa
transportkostnaden till den lägsta tänkbara nivå, annars kan lätt
en närmare belägen sämre skött fabrik med framgång

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0128.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free