- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
174

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19 ½. 18 maj 1928 - Göteborg som sjöfartsstad, av Fritz Schéel

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

174

teknisk tidskrift

18 maj 1928

rige var om 200 läster och hörde hemma i sistnämnda
stad, vilken även sände fartyg till Frankrike och
Lissabon, en del med rekommendationer av konungen.

Under striderna mellan Gustaf Vasas söner råkade
sjöfarten i förfall. Karl IX bragte ordning och reda i
landet och hjälpte näringarna på fötter. Och nu dyker
namnet Göteborg för första gången upp i historien i samband
med den på Hisingen mitt emot Älvsborg nyanlagda
staden, samt fick sina privilegier den 14 mars 1603. Här
grundades ett handelskompani för handel på Persien, det
första i den långa raden av liknande företag, som sedan
uppstodo i Sverige. Karl IX:s tanke att här ute nära
älvmynningen skapa en stapelplats av större mått
stäcktes då staden i maj 1612 förstördes av danskarne.

Tanken upptogs och fullföljdes av Gustaf II Adolf. Den
4 juni 1621 utfärdades privilegierna för det nuvarande
mellan Kvarnberget och Otterhällebergen grundade
Göteborg. Dess första bebyggare voro borgare från Nya
I.ödöse och Karl IX:s Göteborg. Den nuvarande staden
täcker områdena för båda dessa samhällen. Inkallade
främlingar slogo sig även ner där, övervägande
holländare men även en del tyskar och engelsmän. Holland
var då den ledande sjöfartsnationen i världen med en
stor transocean handel, och Göteborg fick med sina
kanaler en utpräglat holländsk stadskaraktär. Tack vare
i främsta rummet holländarne fick Göteborg ganska snart
stor betydelse som importhamn för salt, vin, spannmål,
textilier och kolonialvaror. Med sjöfartens tillväxt
ökades även utförseln av svenska produkter uppifrån
landet. Ända till 1719 hade staden privilegium på
skepp-ning av allt järn från Värmland och Dal, och från
storskogarne runt Vänern kom trävirke, huvudsakligen
mast-timmer, som tillhöggs vid upplagen på älvstranden.
Dessa huggerier gåvo stadsdelen Masthugget dess namn.

Timret fick sannolikt taga sig fram själv utför älven,
men järn och annat gods fraktades i Vänersskutor till
Yassbotten ovanför Trollhättan, kördes därifrån med
hästforor på den s. k. Edsvägen förbi Åkerström till Lilla
Edet och inlastades där i Strömbåtsgillets båtar samt
fördes till Göteborg. Edsvägen var ända till slutet av
1700-talet en betydande handelsväg. Polhem klagade
över att lantbruket i trakten fick alldeles förfalla enär
bönderna förtjänade mera på att byta ut boskapen mot
hästar och forsla varor förbi fallen. Även Jönköping och
mellanliggande orter använde Göteborg som
utskeppningsplats, varvid godset hela vägen måste fraktas till
lands.

Sedan staden genom anläggandet av Ny Älvsborg på
en holme i älvmynningen blivit ordentligt befästad åt
sjösidan och kustlandskapen genom freden i Roskilde
avträtts till Sverige, drog Göteborg genom sitt läge till
sig en stor del av grannstädernas sjöfart och dess egen
handelsflotta ökades. De efterföljande krigen med
Danmark vållade dock svåra rubbningar. Under Karl Xll:s
tid synes rederirörelsen ha förbytts i kaperirörelse, och
fastän varutrafiken över Göteborg visade ganska
förmånliga siffror, saknade staden själv alldeles
utrikesgå-ende fartyg.

Under frihetstiden rönte handeln och sjöfarten en
livlig uppmuntran. Med den transoceana sjöfartens
uppkomst tillväxte också Göteborgs betydelse för landet.
Göta älvmynningen var redan på 1600-talet
utgångspunkten för de första svenska Atlantfararne, som i
Nordamerika grundade vårt kortvariga kolonialvälde. På
1730-talet inleddes Ostindiska kompaniets lysande nära
hundraåriga tidsskede och under senare hälften av samma
sekel utvecklades sjöfarten på Västindien samt Nord- och
Sydamerika.

Stockholm dominerade alltjämt med den största sjö-

farten i landet, men Göteborg ökade stadigt sin andel
i utrikestrafiken på Sverige och exportsiffrorna vittnade
om hamnens växande betydelse för järn- och
skogsbruken vid Vänern. Under 1680-talet utfördes över
Göteborg i medeltal pr år 32 000 skeppund järn och 9 400
tolfter bräder. Under 1720-talet voro motsvarande
siffror 64 000 och 24 000 och under 1780-talet resp. 115 000
och 33 000. Med den ostindiska handeln ökades även
införseln och transitorörelsen, flera av sjöfarten direkt
föranledda industrier uppstodo såsom bomullsspinnerier
och väverier, socker- och tobaksfabriker etc.,
handelsflottan utvidgades och räknade en tid över 170 fartyg och
10 000 läster, varvsrörelsen blomstrade upp och
förmögenheter skapades. Sin mest lysande period hade
Göteborg under kontinentalsystemets dagar, men efter
Napo-leonstiden kom bakslaget med krigskonjunkturernas
vanliga efterverkningar, dåliga tider för sjöfarten och stor
fattigdom.

Ångfartygen spelade länge en underordnad roll i
Göteborgs utrikes sjöfart. Däremot skaffade sig de stora
handelshusen, sedan tiderna på 1840-talet förbättrats,
ståtliga seglare för fart på avlägsna farvatten. Ännu
långt fram på 1890-talet ägde stadens redare en ansenlig
segelflotta. Av desto större betydelse blevo ångbåtarne
i inrikestrafiken, särskilt på kanalen. Man hade dock en
förkänning av maskinkraftens framtida roll i sjöfarten
och det arbetades energiskt på att få till stånd reguljära
ångbåtslinjer på utlandet. Den första av detta slag
startades av den engelska Wilsonlinjen i slutet av 1840-talet
på Hull. Under Krimkrigets högkonjunktur togo
göteborgsrederier upp regelbunden ångbåtstrafik på
Hamburg, Bremen och London, kanalbåtar började användas
även utanför kusterna, till den förutvarande exporten
av järn- och trävaror kom nu även en betydande utförsel
av havre, hudar, smör och levande kreatur till England
samt en stegrad import av kol.

Någon hamn i egentlig mening hade Göteborg inte liaft
fore ångbåtarnes tid. Fartygen ankrade på älven långt
nedanför staden ute vid Klippan. De stora tungt lastade
Ostindiefararne brukade segla så långt de kunde tills de
fastnade i muddret och förhalades sedan, allt efter som
skrovet under lossningen lättnade, in till Klippan.
Lastningen och lossningen av fartygen ute på älven samt
godstransporterna till och från magasinen vid
hamnkanalerna ombesörjdes av Hemförarégillet, vilket hade
samma funktion i hamnen som Strömbåtsgillet på älven. Den
med ångbåtsfarten tilltagands passagerare- och
styckegodstrafiken nödvändiggjorde muddringsarbeten och
kaj-anläggningar. Utbyggandet av Göteborgs hamn efter
1838, då den första muddringen igångsattes, till de 9 000
meter kaj den nu omfattar, bär ett ganska vältaligt
vittnesbörd om sjöfartens utveckling under ett par
mansåldrar.

Ett märkligt genombrottsskede inträffade vid tiden
för fransk-tyska kriget på 1870-talet. Den reguljära
trafiken utsträcktes till Holland, Belgien, Frankrike,
Portugal, Spanien och Medelhavet, nya Englandslinjer
upprättades och många tramprederier bildades. Det i Göteborg
hemmahörande tonnaget hade under 20 år sedan 1855
mer än fördubblats.

Med 1900-talet inträder en ny storartad utveckling, den
transoceana linjesjöfartens uppkomst och kraftiga
uppsving. Den arbetade sig fram vid tiden för
unionsupplösningen under loppet av några år och innan det första
decenniet gått till ända hade den lett in vår exporthandel
på helt nya banor. Början gjordes 1903 och 1904 med
linjerna på Sydafrika och Argentina. Ett par tre år
därefter tillkommo linjerna på Australien samt Kina och
Japan. Under den följande tiden öppnades slag i slag

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0182.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free