- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
261

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

TekniskTidskrift

UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN

ALLMÄNNA AVDELNINGEN 26

Huvudredaktör: CARL KLEMAN

INNEHÅLL: Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av distriktschef G. E. I.öfmarck. — Litteratur.

SAMARBETE MELLAN JÄRNVÄGS- OCH
AUTOMOBILTRAFIK.

Vid Teknologföreningens årsmöte i slutet av maj
förekom även frågan om samarbete mellan järnvägs- och
automobiltrafik med inledningsföredrag av distriktschefen G. E.
Löfmarck och direktören Gunnar Lindmark jämte
efterföljande diskussion. I detta nummer av tidskriften återges
distriktschefen Löfmarcks föredrag, medan direktör
Lindmarks föredrag och diskussionsinläggen återges i följande
nummer.

Distriktschef G. E. LÖFMARCK:

När järnvägarna under senare hälften av förra seklet
började spänna sitt stålnät över alla länder och
världsdelar, tog kommunikationsväsendet ett ofantligt
stort steg framåt. Avlägsna länder knötos samman,
hittills slutna bygder öppnades för kultur och ett förut
oanat varuutbyte länder och orter emellan möjliggjordes.

I syfte att i vidaste omfattning sprida detta
välsig-nelsebringande kommunikationsmedel har av stater,
kommuner och enskilda offrats stora kapital. I svenska
järnvägarna voro vid 1926 års slut nedlagda i runt tal 1,9
milliarder kronor, varav c:a 1,1 milliarder i statsbanorna
och 800 millioner i de enskilda järnvägarna.

Nettoinkomsten för alla svenska järnvägar i
förhållande till bokförda kostnaden utgjorde 1926 3,19 %.

Sveriges järnvägars sammanlagda längd är nu 16 000
km, varav 6 200 km statsbanor och 9 800 km enskilda
järnvägar.

De förnämsta fördelar, som järnvägarna bjödo
trafikanterna framför det dåtida landstransportmedlet —•
hästskjutsen — voro snabbhet, pålitlighet och billighet.
Låt oss endast bringa i erinran att hästskjutsarnas
transporthastighet var begränsad till 7 högst 10 km. i
timmen, under det att järnvägstågen redan vid sitt första
framträdande hade en hastighet av 30 km, en hastighet
som snart nog ökades ända upp till den tredubbla. En
diligensresa Göteborg—Stockholm tog 5 dagar i anspråk,
en nutida järnvägsresa 7 timmar.

Ännu mera än den avkortade transporttiden betydde
emellertid de förbilligade transportkostnaderna. Dessa
voro pr hästfordon c:a 3 kr. pr ton och mil, under det
att järnvägsfrakterna utgjorde endast omkring 30-delen
härav.

Emellertid framvisa järnvägarna ej endast fördelar.
En av nackdelarna är anläggningarnas dyrbarhet. Även
järnvägssystemets stelhet begränsar deras användning.
Dessa egenskaper ha gjort, dels att mera glest bebyggda
trakter icke i så stor utsträckning, som varit önskligt,
kunnat förses med järnvägar och dels att förmedlande
organ — hästskjutsar och sedermera även automobiler —
alltjämt måst anlitas som förbindelsemedel mellan
trafikanternas bostäder och affärslokaler å ena sidan samt
järnvägsstationerna å den andra.

Efter världskriget inneha järnvägarna icke längre
den förra allenahärskande ställningen bland
landstransportmedlen. Automobilen har framträtt och hållit sitt
segertåg genom världen.

Med automobilen har vunnits ett
kommunikationsmedel, som med åtskilligt av järnvägens snabbhet och
precision förenar den smidighet i direkta
befordringsmöjlig-heter, som järnvägen saknar. Automobilens begränsning
ligger i dess för större förhållanden otillräckliga
transportkapacitet, i dess vida högre transportkostnader, så
snart fråga är om större och långväga transporter, och i
dess — särskilt å större avstånd — längre transporttider.

Låt oss något närmare med siffror belysa särskilt de
två förstnämnda förhållandena.

Järnvägarnas och automobilernas transportförmåga.

Våra järnvägar förfoga över c:a 61 000 resgods- och
godsvagnar med en sammanlagd lastförmåga
överstigande 860 000 ton. Antalet i Sverige registrerade
lastbilar vid 1926 års slut uppgick till ej fullt 23 000 st. med
en lastförmåga av sammanlagt ungefär 26 000 ton. Under
1926 transporterades per järnväg 38,8 millioner ton och
utgjorda tonkilometer uppgingo till 3,6 milliarder. Med
automobiler av lämplig storlek för våra vägförhållanden
skulle, för att avveckla endast statens järnvägars
transporter (bortsett från lapplandsmalmtransporterna),
behöva framgå c.a 300 lastbilar pr dag och sträcka av ett
vägnät, svarande mot statsbanornas hela banlängd.
Redan dessa siffror ge en liten aning om, huru förefintligt
godstransportbehov ställer sig till förefintlig
lastbilkapacitet. Bilden framträder emellertid ännu mera klar, om
man tar i betraktande, att transporterna icke äro jämnt
fördelade utan äro av mycket olika omfattning på olika
linjer, med upp till 2 000 tonkilometer pr dag och
ban-kilometer för vissa sträckor.

Antalet personvagnar vid landets järnvägar utgjorde
vid 1926 års slut sammanlagt c:a 4 200 st. med summa
192 000 sittplatser. Vid samma tidpunkt utgjorde
antalet inregistrerade personbilar 70 485 st. och
bilomni-busar 1 569 st. rymmande approximativt beräknat över
300 000 personer. Här se vi alltså, att personbilarna
sammanlagt gott och väl rymma 50 % flera personer än hela
järnvägsvagnparken för persontrafik, medan däremot
lastbilarna sammanlagt endast hava en bråkdel av
godsvagnparkens lastförmåga.

Om ovan anförda siffror gåve en riktig bild av
problemet, skulle sålunda persontrafiken kunna tänkas
ombesörjd med uteslutande automobiler. Men den givna
bilden är endast delvis riktig. Ä vissa järnvägssträckor
är nämligen —• som alla veta — persontrafiken
synnerligen obetydlig, å andra åter av en betydande intensitet,
exempelvis linjen Stockholm—Hallsberg med över 2 600

30 JUNI
1928

ÅRGÅNG

58

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0269.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free