- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
262

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

262

TEKNISK TIDSKRIFT

11 FEBr. 1928

personkilometer pr dag och bankilometer. Å dylika
sträckor synes det minst sagt problematiskt, om det
överhuvud taget skulle kunna vara möjligt att på ett
någorlunda nöjaktigt sätt ombesörja trafiken med automobiler.
I varje fall vore det uppenbarligen icke vare sig
praktiskt eller ekonomiskt. Och än mera olämpligt vore det
ur flera synpunkter att helt ersätta tågförbindelserna med
automobiler i förortstrafiken kring större städer. Vid
vissa tider på dagen gäller det — även vid våra mera
blygsamma trafikförhållanden — att i denna trafik vid
ett bestämt klockslag framföra ända upp till och över
1 000 resande, vilket i biltrafik skulle betyda eu karavan
av c:a 40 bilomnibusar av det i Sverige förekommande
större slaget — en prestation, som intet bilföretag lärer
vilja eller kunna åtaga sig.

Självkostnaderna.

Vid en jämförelse mellan transportkostnaderna kan
man lämpligen utgå från de två trafikmedlens
självkostnader. Dessa äro visserligen beträffande båda högst
variabla, beroende på olika inverkande omständigheter.

I vad avser godstransport med automobiler, torde man
hos oss ännu emellertid med hänsyn främst till våra
vägar kunna i allmänhet kalkylera med en kostnad
per tonkilometer av ungefär 40 à 50 öre.

Självkostnaderna för godstransport med järnväg kunna
även på de kortare sträckorna anses ligga mellan 10
och 30 öre per tonkilometer för andra transporter än
massgods och för dessa ända ned till 2 öre.

Lastbilen kan sålunda icke, enligt hittills föreliggande
eller ännu skönjbara framtida ekonomiskt-tekniska
omständigheter, bliva en ersättare för järnvägarna å längre
transportsträckor eller när det gäller lågvärdigt gods.

Se vi däremot på motsvarande förhållanden ifråga om
persontrafiken, ställer det sig något gynnsammare för
automobilerna. Billinjerna för persontrafik uppvisa
nämligen självkostnader, som man kanske kan säga i stort
sett och i medeltal vara ungefär likvärdiga med
järnvägarnas.

Transporttiden.

Beträffande slutligen transporttiden är det sant, att
automobilerna, när det gäller godstrafiken på mindre
avstånd, otvivelaktigt förkortat densamma, främst genom
att ombesörja transporterna "från dörr till dörr". Likaså
uppstår ofta tidsvinst vid biltransporter även på relativt
längre avstånd i de fall. där godsomlastning och
om-rangering av tågen förekomma. Men i andra fall är i
regel transporttiden vid personbefordran och vid
godsbefordran å större avstånd längre med automobil än med
järnväg.

Automobilens konkurrens med järnvägen.

Nu sätter man från vissa håll ifråga, om automobilerna
verkligen förmå hota järnvägarnas bestånd eller ens på
allvar rubba deras ekonomi.

Till en början må då för vårt lands vidkommande
betonas, att bilkonkurrensen här hemma ännu ej på långt
när nått den utveckling, som flerstädes i utlandet. Detta
beror bl. a. på svagheten hos våra vägar och på
frånvaron av större biltransportföretag. Erfarenheten från
våra järnvägar är därför otillräcklig för att man enbart
därpå skall kunna grunda sin uppfattning.
Bedömandet måste ske till stor del på grund av den i utlandet
vunna erfarenheten av utvecklingens gång, men även på
grund av oförtydbara tecken och iakttagelser från våra
egna mindre förhållanden. I detta syfte rekommenderas
ett studium av Allmän svensk järnvägsstatistik för de
senaste åren.

En jämförelse här mellan 1926 och föregående år
beträffande antal resor och ton gods samt personkilometer
och tonkilometer visar, att antalet resande och ton gods
starkt minskats, särskilt om hänsyn tages till utebliven,
eljest naturlig trafikökning men att personkiloineter och
tonkilometer i stort sett äro lika stora nu som 1913. Den
kortväga trafiken har således till stor del fallit bort,
under det att den långväga ökats.

Dessa siffror bestyrkas av erfarenheten från alla
svenska järnvägar, men återspeglas kraftigast i det
kända förhållandet, att ett flertal av våra mindre
järnvägar sett sina företags ekonomi i grund förstörd av
bilkonkurrensen.

Även för de större järnvägarna, för vilka följderna
icke bliva så direkt ödeläggande för ekonomien, utövar
bilkonkurrensen ett ogynnsamt inflytande på
möjligheterna att tillgodose allmänhetens krav på billiga
godstransporter. Att järnvägstarifferna för den större delen
av godstrafiken kunna sänkas så lågt under
genomsnittskostnaden, som nu är fallet, möjliggöres nämligen som
bekant därigenom, att järnvägarna tillämpa högre
frakt-tariffer för den övriga delen av de transporterade
varu-slagen, vilken består av relativt högvärdiga godsslag.
Med dessa högre tariffer avses att täcka större delen av
järnvägarnas fasta kostnader, under det att tarifferna
för det lågvärdiga godset lämna endast oväsentliga
bidrag härtill.

Härmed sammanhänger det mest allvarliga i
automo-bilernas konkurrens med järnvägarna, i det att
automobilerna suga till sig en väsentlig del av järnvägarnas
väl icke totaltrafik men av deras mest givande
transporter och på så sätt rubba balansen i järnvägsbudgeten.

En höjning av tarifferna för det lågvärdiga godset till
ersättande av det bidrag till de fasta kostnaderna,
som bortfaller i och med att bilarna fråntaga
järnvägarna det högvärdiga godset, vore rakt i strid med
industriens och lantbrukets önskningar och behov.

Vad jag med det föregående har velat påvisa och
fastslå är, att järnvägarna — med undantag möjligen för
en eller annan mindre bandel eller bana — allt
fortfarande äro och mänskligt att döma allt framgent förbli
nödvändiga medhjälpare, i samhällets stora hushållning
samt att bilkonkurrensen i allt högre grad försvårar för
järnvägarna att fullgöra deras för hela landet
nödvändiga prestanda på ett för det allmänna så
tillfredsställande sätt och till en så rimlig taxa, som är behövligt.

Om man nu å ena sidan varken kan eller vill medelst
några konstlade åtgärder hindra biltransportföretagen
att tillgodose allmänheten med goda kommunikationer
och å andra sidan önskar såvitt möjligt skydda de
mindre järnvägsföretagen från. obestånd och tillse, att de
större icke sättas ur stånd att till lämpliga taxor
ombesörja den större godstrafiken, så är det naturligt, att
man söker en väg, som i största utsträckning tillgodoser
det nya kommunikationsmedlet men samtidigt skyddar
det gamla mot osund konkurrens.

Man har ansett sig finna lösningen i full
jämnställd-het mellan företagen i avseende på skyldigheter för det
ena såväl som det andra och då främst att vartdera till
fullo bär sina egna utgifter. Denna lösning förutsätter,
förmenar man, en höjning av bilskatten ävensom viss
administrativ reglering av motorfordonstrafiken.

Vägskatten.

Vad då först beträffar automobilernas vägskatt må
framhållas följande synpunkter.

Till väghållningen hörande kostnader kunna uppdelas
i vägunderhåll, förbättring av befintliga vägar och
nyanläggning av vägar.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0270.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free