- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
263

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

14 april 1928

ALLMÄNNA AVDELNINGEN

263

I proposition till 1927 års riksdag angående förhöjning
av motorskatten uttalades, att någon tillförlitlig
utredning om den ökning i vägunderhålls- och vägkostnad i
övrigt, som föranledes av biltrafiken, icke kunnat
åvägabringas, men att det icke var tvivel underkastat, att
biltrafikens bidrag till vägväsendet, särskilt den tyngre
trafikens, icke svarade mot de ökade kostnaderna.

Inledaren till diskussionen om automobiltrafikens
förpliktelser vid järnvägs- och automobiltrafikkonferensen
i Stockholm förra året framhöll, att
väghållningskostnaderna, sedan motortrafiken börjat utvecklas, visade
omedelbar kraftig stegring, som noga följde biltrafikens
utveckling. Han beräknade, att motortrafiken å våra
vägar för det närvarande uppgick till 75 % och
väntades inom en nära framtid hava nått en sådan
omfattning, att 90 % av vägunderhållet förorsakas av
densamma.

Vidare uttalade han, att vad förbättringarna av de
befintliga vägarna beträffar, hade förhållandena tydligt
vi-Sätij Ritt det är just motortrafiken, som i det stora hela
kräver vägarnas ombyggnad, dels för att få dem rakare
och bredare, dels för att öka deras bärighet.

Dessa uttalanden stodo, såvitt jag kunnat finna,
oemotsagda. Endast en talare framhöll, att enligt hans
mening automobilismen redan i stort sett bar de ökade
underhållskostnader av vägarna, som den förorsakade,
och satte därför ifråga, om det vore nödvändigt med
ytterligare beskattning. Han vidrörde dock icke
väg-förbättringskostnaderna och automobilismens deltagande
häri.

I mitt följande resonemang har jag utgått från
nämnda inledares förutsättningar, som jag finner
sannolika med hänsyn till sambandet mellan bilfordonens och
vägkostnadernas ökning.

Under 1926 beräknas kostnaderna för vägunderhåll
hava uppgått till c:a 33,0 millioner och till
vägförbätt-ringar på landsbygden har anvisats 12 100 000 kronor.

I bilskatt inflöt samma år i runt tal 21 600 000 kronor
eller 65 % av rena underhållskostnaderna.

Om man räknar med att motortrafiken borde, enligt
vad förut anförts, bära 75 % av kostnaderna för
vägunderhåll och samma bidrag som nu till vägförbättringar,
skulle bilskatten utgått med c:a 37 millioner eller med
60 % högre belopp än vad den verkligen gjorde.

Genom av 1927 års riksdag beslutade skattehöjningar
beräknades en genomsnittlig ökning inträda med 18 %
av hela den efter dittillsvarande grunder utgående
skatten. Därest angivna utgångspunkter äro riktiga, skulle,
som man ser, återstå en icke oväsentlig höjning för att
utjämna skillnaden.

I utjämnande riktning verkar visserligen den
automatiska skatteökning, som kommer från ökning av
motorfordonbeståndet ocli som för budgetåret 1927—1928
beräknas till 2 400 000 kronor, inen å andra sidan torde
denna utjämning motvägas av en högre procentsats
bilfordon å vägarna i förhållande till hela antalet fordon
med därmed följande stigande procentuellt
underhållsbidrag för automobileruas del.

Av intresse i detta avseende är en uppgift, som jag
erhållit av en initierad vägman. Han beräknar, att
vägunderhållet och vägförbättringarna under nästa år skola
uppgå till 57 millioner och bilskattemedlen till 28
millioner eller till i runt tal 50 % av kostnaderna. Av
allmänna medel skulle sålunda biltrafiken, i enlighet
med förut antagen kostnadsfördelning, anses
subventionerad med 14 millioner kronor. I vad mån och inom
vilken tid den automatiska skatteökningen verkar fullt
utjämnande torde vara svårt beräkna. För det
närvarande synes dock automobilbidraget vara otillräckligt.

I diskussionen om höjd bilskatt har gjorts gällande,
att den yrkesmässiga trafiken eller rättare
affärs-transporterna borde vidkännas den erforderliga ökningen
i skatten och ej privatpersonbilarna. Man utgår härvid
från förutsättningen, att affärsbilarna, särskilt
lastbilarna, slita vägarna mera än privatpersonbilarna.

Från den yrkesmässiga trafikens målsmän hävdas å
andra sidan, att denna, den för landet mest gagneliga
biltrafiken. under inga förhållanden bör belastas med högre
skatt, utan att förhöjningen bör gå ut över
privatbil-ägarna,

För att slippa höja bilskatten i så hög grad, som här
påvisats behövlig,- har framkastats tanken, att staten
skulle upplägga en vägfond för bestridande av
vägför-bättringskostnaderna och att på denna vägfond skulle
erläggas av bilskattemedel en viss annuitet.

Alldeles bortsett emellertid från skattetryckets
fördelning synes det icke orimligt begära, att bilskatten
av-väges så, att motorfordontrafiken till fullo belastas med
av densamma förorsakade vägkostnader.

Administrativa regleringsåtgärder.

För att därefter övergå till de rent administrativa
regleringsåtgärderna uttalas från järnvägsmannahåll
först och främst den önskan, att länsstyrelserna skola
åläggas skyldighet att alltid inhämta yttrande från den
eller de järnvägar, vars trafikområden beröras av sökt
trafiktillstånd, en förändring sålunda av nuvarande
bestämmelse, som anbefaller sådant hörande endast då
länsstyrelserna finna "förhållandena därtill föranleda". Som
stöd för denna önskan framhålles, att vissa länsstyrelser
hittills synbarligen ansett sådana förhållanden i
allmänhet icke föreligga, varför yttranden från berörda
järnvägar icke heller inhämtats.

För Statens järnvägars del torde önskan om
obligatoriskt hörande redan vara uppfylld, sedan
Järnvägsstyrelsen i skrivelse till samtliga länsstyrelser hemställt därom.

Ytterligare har den önskan från enskilda järnvägarna
framkommit, att om vid länsstyrelses prövning av begärt
trafiktillstånd och inkomna yttranden häröver skulle
befinnas, att vederbörande järnväg icke anses i tillbörlig
grad tillgodose förefintligt trafikbehov, det skall lämnas
järnvägen i val att antingen vidtaga erforderliga
förbättringar i järnvägsförbindelserna eller ock att själva
öppna landsvägstrafik med företräde framför den
sökande. Endast i händelse järnvägen icke reflekterar på
förelagda förbättringar i trafikskötsel av det ena eller andra
siaget, skulle trafiktillstånd beviljas utomstående.

I sammanhang med dessa båda frågor har diskuterats,
huruvida icke en ändring i förfarandet för beviljande av
trafiktillstånd vore önskvärd, huvudsakligen ur
enhetlighetssynpunkt. Därvid har uppställts förslag om att alla
ansökningar skulle prövas av en enda central myndighet:
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller kungl. maj:t.

Vad det första av dessa yrkanden beträffar, måste det
enligt min uppfattning anses riktigt, att järnvägarna
alltid lämnas tillfälle yttra sig i frågor av för dem så
viktig natur. Även ur synpunkten att erhålla en så
belysande utredning som möjligt angående
transportbehovet förefaller det önskligt, att yttrande föreligger från
de organ, som böra sitta inne med bästa kunskaperna
härom. Dock måste jag samtidigt medgiva, att den
möjlighet att inverka på bilkonkurrensen, som järnvägarna
härigenom skulle vinna, endast komme att omfatta den
mindre delen av konkurrenstrafiken, nämligen över
omni-busrättigheterna och de ganska fåtaliga
linjelastbilföre-tagen. Den mest kännbara trafikavledningen från
järnvägarna sker dock med godsbilar, såväl i privattjänst

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0271.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free