- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
264

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

2fi4

TEKNISK TIDSKRIFT

30 juni 1928

som i åkerirörelse, och dessa komma alltid att ligga utom
järnvägarnas invändningsrätt.

Det synes mig jämväl rimligt och rättvist, att
vederbörande järnväg gives möjlighet att avvärja
bilkonkurrens genom att förbättra trafikmöjligheterna på sin bana,
om nu prövningen ger vid handen, att endast detta
kräves för att tillräckligt tillgodose förefintligt trafikbehov
eller ock att, om järnvägen så önskar, den må få
företrädesrätt till ifrågasatt bilroute. För det allmänna kan
det endast vara till fördel, att bildriften handhaves av en
solid företagare, som därtill bättre än någon annan kan
ordna lämpligt samarbete mellan bilföretaget och
järnvägen.

Fri konkurrens mellan järnväg och automobil.

Innan jag lämnar frågan om järnvägarnas hörande
angående trafiktillstånd, skall jag tillåta mig omnämna och
försöka bemöta den mening, som vid flera tillfällen
offentligt gjorts gällande av språkrör för den
obegränsade näringsfriheten, nämligen att all sådan
administrativ reglering av motorfordonstrafiken är av ondo och att
i stället det enda rätta är, att de olika transportmedlen
få utveckla sig under fri konkurrens. Som huvudskäl för
denna mening har anförts, att ett reglerande ingrepp
skulle för det allmänna innebära ett fördyrande och ett
försämrande av det nya kommunikationsmedlet och
därigenom verka ogynnsamt på folkhushållningen i dess
helhet. Man förnekar från detta håll icke, att
bilkonkurrensen berövar järnvägarna den ekonomiskt givande trafiken
och sålunda rubbar budgetsjämläget i järnvägsaffären.
Man hänvisar endast till att järnvägarna liksom andra
ekonomiska företag få finna sig i att förluster uppstå och
att de, för att erhålla behövlig ränteavkastning, få, i den
mån det är dem möjligt, höja taxorna för resande och
för det gods, som allt framgent nödgas söka sig fram på
järnväg. Man anvisar vidare järnvägarna att inskränka
sin trafik till fjärrtrafik och att lägga ned de linjer, som
icke bära sig.

Det förefaller mig emellertid, som om dessa
anvisningar, därest de följdes, knappast skulle gagna
folkhus-hållningen i dess helhet eller på något sätt bliva till
allmänhetens fördel i stort sett.

Det torde nämligen icke kunna bestridas, att
järnvägarna dock allt fortfarande äro de viktigare organen
för näringslivet och att till järnvägarna måste överlämnas
att i huvudsak ombesörja vagnslasttrafiken. Man torde
nog vidare vara allmänt ense om. att tarifferna för
vagns-lastgods spela den viktiga roll i produktionen, att även
smärre höjningar kunna få ett avsevärt menligt inflytande
på landets näringsliv. Det är alltså i sista hand
näringslivet, som blir den lidande parten, om bilkonkurrensen
tvingar till höjning av taxan.

Och om detta är riktigt, blir slutsatsen, att reglerad
konkurrens måste verka gynnsamt i stället för ogynnsamt
på folkbashållningen i dess helhet.

Vidare bli genom inskränkning av tåglägenheterna och
slopandet av närtrafiken trafikmöjligheterna för
allmänheten med all sannolikhet försämrade, ty intet bilföretag
torde anse det ekonomiskt försvarbart att utrusta sig med
en sådan bilpark, att den förmår upptaga trafikspetsarna
men sedan står större delen av dygnet oanvänd.
Dessutom blir resetiden förlängd — på de längre avstånden
ej oväsentligt. Slutligen skulle bl. a. alla s. k.
kulturbanor få nedläggas och berörda trakter berövas
hittillsvarande gagneliga transportmedel i förhoppning om
ersättning med biltrafik. Och i vad mån dessa förhoppningar
komma att bliva tillgodosedda, återstår sedan att se.

Jag undrar, om en sådan utveckling verkligen kan
betecknas som landsgagnelig.

I detta sammanhang skall jag be att få redogöra för ett
intressant domstolsutslag i Förenta staterna, som just
belyser där befintlig uppfattning i detta avseende.

I två överklagade fall upphävde the West Virginia
Supreme Court (högsta domstolen i staten) lägre rätts
utslag till förmån för bilbolag och fastslog därvid, att
järnvägsföretag ha företräde att driva automobiltrafik mellan
tvenne punkter, vilka betjänas av en företagets
järnvägslinje, och detta även om järnvägsföretagets ansökan
inkommit först sedan bilföretagets ansökan inkommit.

Ur utslaget må anföras följande.

Lagen i denna stat fordrar, att inrättningar till
allmänhetens fromma skola beredas allt skäligt skydd mot
skadlig konkurrens. När därför ett järnvägsföretag är en av
flera sökande av tillstånd att driva motortrafik mellan
tvenne punkter, som redan betjänas av en järnvägslinje,
tillhörande järnvägsföretaget ifråga, och detta är fullt
kvalificerat att driva den ytterligare transporttjänst, som
motortrafiken innebär, skall the State Road Commission
som regel giva järnvägsföretaget företräde.

Som motiv till sitt utslag anför rätten.

Järnvägarna utföra vissa för det allmännas bästa
nödvändiga tjänster, vilka bilföretagen icke kunna utföra,
av vilken orsak järnvägarna måste skyddas.
Järnvägarna äro belastade med ett stort bundet kapital och för att
kunna giva skälig vinst på detta, liksom för att kunna
underhålla sina anläggningar och sin rullande materiel
samt effektivt kunna utföra sin tjänst, behöva de all den
inkomst, de kunna få under nuvarande trafikförhållanden
och med nuvarande storlek på biljett- och fraktavgifter.
Konkurrerande bilföretag draga till sig en avsevärd del
av järnvägens resande, därigenom minskande den senares
inkomster. Förminskade inkomster komma
nödvändigtvis att förorsaka ett av följande två förhållanden,
nämligen att antingen biljett- och fraktavgifter komma att
stiga för att kunna möta den förlust, som orsakats av
automobilkonkurrensen eller att effektiviteten av
järnvägens trafikförmåga sättes i fara. Vilket som helst av
dessa resultat skulle på det allvarligaste skada den
resande allmänheten, men genom att tillåta järnvägarna
eller deras dotterbolag att driva biltrafik samt att taga
förtjänsten därifrån, kan detta undvikas. Järnvägarnas
större resurser giva dessutom publiken en säkrare garanti,
än som kan erbjudas av ett vanligt bilföretag, och
allmänheten blir därför bättre betjänad, om företräde gives
till existerande järnvägstransportföretag före andra
sökande av trafikrättigheter.

Det väntas, enligt den tidskrift, ur vilken jag hämtat
detta, att detta utslag skall få prejudicerande betydelse
för även de övriga staterna.

Önskvärda ändringar i föreskrifterna.

För att återvända till Sverige ha förhållandena
emellertid utvecklat sig så, att trafiktillstånd redan torde
vara beviljade för en stor del — kanske de flesta
linjesträckningar, som hava intresse för järnvägarna. Den
frågan har då framställt sig, om en järnväg skall ha
rättighet att också själv öppna automobildrift eller
medgivas rätt att inlösa det redan befintliga bilföretaget. En
utbredd mening torde anse, att allt tvångsingripande
mot en redan beviljad rättighet är betänklig.

Jag nödgas dock deklarera den uppfattningen, att om
det vid ett fullt opartiskt bedömande visar sig ur allmän
transportsynpunkt nyttigt, att järnvägarna övertaga
redan beviljade biltrafikrättigheter, så får det enskilda
intresset vika för det allmänna. — Jag förutsätter dock
därvid, att skälig ersättning tillerkännes
trafikrättsinnehavaren.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0272.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free