Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 30 juni 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av G. E. Löfmarck - Litteratur: Kataloger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
268
TEKNISK TIDSKRIFT
11 FEBr. 1928
då anses komma att av billinjen kräva i materiel och
trafikintensitet, dels ock huvudsakligast med hänsyn till
att den vid bildriften anställda personalen sannolikt
måste beredas järnvägspersonalens anställnings- och
lönevillkor.
Denna farhåga synes mig dock överdriven. Det finnes
enligt min mening ingen anledning antaga, att en
järnvägens egen bildrift, väl avpassad efter förhållandena,
icke skall kunna skötas, så att affären går ihop. Men
en förutsättning synes vara, att egen bildrift icke
tillgripes vid allt för klena trafikförhållanden. Från vissa
enskilda järnvägars sida finnas dock exempel på bäriga
egna billinjer under mindre trafikförhållanden och
erfarenheten från Statens järnvägars billinjer ger exempel
på detsamma under något större förhållanden.
Det ekonomiska resultatet från hela den tid, Statens
järnvägars olika billinjer varit öppna, dvs. från 1921,
visar en nettovinst på sammanlagt 25 371 kronor och
detta i trots av att dessa begynnelseår haft att dragas
med stora engångsutgifter, exempelvis för byggandet av
telefonlinjen, som enbart den uppgått till omkring 30 000
kronor. År 1927 lämnade för Statens järnvägars billinjer
en nettovinst på 16 000 kronor, trots det att en av
linjerna — Dingle—Hedekas — vilken får anses som
kulturbana, drog ned resultatet med en totalförlust på 8 000
kronor. Allt talar också för att dessa linjer, sedan de
första årens svårigheter nu övervunnits och de stora
engångskostnaderna avverkats, även framgent skola komma
att bära sig.
Det vore beklagligt, om järnvägarna skulle helt draga
sig för egen bildrift, ty systemet med av järnvägen
drivna billinjer bereder stora fördelar för allmänheten
i jämförelse med vad privata företag kunna tänkas
komma att erbjuda. Jag tänker härvid i främsta
rummet på godstrafiken och bortser helt från persontrafiken
inom städerna och till förorter.
Om järnvägarna därför verkligen vilja göra till sin
uppgift att på ett rationellt och för allmänheten
betryggande och fullt tillfredsställande sätt länka bildriften
iliop med järnvägsdriften till ett enhetligt
kommunikationsnät, så torde det nog också bli nödvändigt, att
järnvägarna besluta sig för att åtminstone i sådana fall, där
annat system blir otillräckligt eller där för fullt
tillgodoseende av transportbehovet, eljest ej står att överhuvud
taget åstadkomma någon lämplig bilförbindelse, själva
driva automobilrörelse eller i andra hand att ekonomiskt
intressera sig i biltrafikbolag. Ty endast genom att
åstadkomma drift i något större skala, kunna
bilföretagen i längden hållas uppe på en högre standard och
endast genom att knyta ihop till en affär mera lönande
och mindre lönande linjer kunna fullt tillfredsställande
kommunikationer bjudas även klenare bebyggda trakter.
Men som jag förut framhållit och som jag vill här
ytterligare understryka, måste varje olika fall prövas
för sig och samarbetet ordnas på det sätt och med de
medel, som därvid visa sig lämpligast. Ju mindre
förhållanden det gäller, desto enklare medel kunna
tillgripas.
Om också huvudsaken är, att samarbete kommer till
stånd, så är det dock långt ifrån likgiltigt, hur det sker.
Man torde få erkänna, att det hittills vunna
samarbetet i övervägande antalet fall kommit till stånd mera
beroende på den omständigheten, att en billinje redan
funnits på en för samarbete önskvärd plats än att
samarbetet tillkommit som en frukt av en på förhand
utarbetad plan för trafiknätets utbyggnad. Oftast torde
också befintlig linje godtagits i den form, den funnits
anordnad, utan undersökning av om ur allmän
kommunikationssynpunkt en omläggning varit lämpligare.
Det är tydligt, att man vill på detta sätt försiktigt
pröva sig fram för att så småningom och i den
omfattning erfarenheten ger vid handen låta saken utveckla
sig. Denna försiktiga taktik har obestridligen sina vissa
fördelar men också sina nackdelar, främst ur den
synpunkten, att den uppmuntrar och kanske skapar en
massa småföretag av ej ekonomiskt sund natur och även
därigenom, att den framskjuter tiden för
åstadkommandet av ett för hela landet nyttigt, mera rationellt
ordnande av samarbetet.
Utvecklingslinjer.
Det torde därför kunna diskuteras, om icke så mycken
erfarenhet numera vunnits, att tiden vore inne att söka
komma frågan närmare in på livet.
Jag tänker mig, att ett första steg vore att så att
säga fastställa deri för de skilda trakterna
ändamålsenligaste utvecklingen av kommunikationsnätet dels för
att tjäna till ledning vid prövning av trafiktillstånd,
dels för att ligga till grund för tillrättaläggandet av de
olika kommunikationsmedlens uppgifter och samarbetet
dem emellan.
Dessa utvecklingsplaner för kommunikationsnätet
synas mig lämpligen kunna utarbetas inom länsstyrelserna
var för sitt län och i erforderliga fall i samarbete.
Jag föreställer mig, att de upplysningar och den hjälp,
som därvid av länsstyrelserna befinnas önskliga att få
från de olika kommunikationsföretagens sida, med
största beredvillighet skall lämnas av representanter inom
länet.
Om, som jag tror, utvecklingen av arbetet visar
önskvärdheten av ett samgående eller ett samförstånd mellan
statens järnvägar, postverket och de enskilda järnvägarna
samt eventuellt även med i automobilindustri och
auto-mobildrift intresserade personer för frågans vidare
förande framåt, skulle detta vara det andra steget.
Det är ingalunda min tanke, att hela den stora frågan
om automobilens inpassande i kommunikationsnätet på
så sätt skulle komma att lösas på en gång och i ett
sammanhang.
Det står fullväl klart för mig, att detta kräver sin tid
och sin rundliga tid. Men jag har den övertygelsen, att
genom att på så sätt få ett bestämt program att arbeta
efter, så underlättas och befrämjas den för det
allmänna bästa lösningen av frågan: samarbete mellan
järnvägs- och automobiltrafik.
LITTERATUR
Kataloger.
Sample album of the products of the Swedish
che-mical industry, utgiven av Nermans stämplar, Hjalmar
Petersson & Co, Karlstad.
Publikationen, som utges i tvà band, har fått en
omsorgsfull och vacker utstyrsel. Den är ett utomordentligt bevis
på den höga ståndpunkt, på vilken svensk cellulosa- och
pappersindustri f. n. står. Arbetets betydelse i utlandet som
propaganda för Sverige och svensk industri kan knappast
överdrivas. Inom landet hävdar den sin plats som
uppslagsverk för alla förbrukare av cellulosa.
Västra Sveriges gatstensindustrlidkareförbund, Göteborg,
har utsänt ett par häften, vilka utgöra ett svar på de
angrepp, den svenska stenindustrien på senare tid i pressen
varit föremål för. Katalogerna innehålla bl. a. några
uttalanden av opartiska sakkunniga fackmän om smågatsten,
kostnader m. m. för olika typer av varaktig vägbeläggning,
olika vägbeläggningars räntabilitet, m. m. Ett par kapitel
ha ägnats åt körbanans utförande å gator och vägar samt
gatstensbeläggningars utförande.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>