Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 14 juli 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av Gunnar Lindmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 april 1928
ALLMÄNNA AVDELNINGEN
279
dessas kapacitet. Om det senare är givetvis endast gott
att säga, men förhållandet manar dock till eftertanke,
huru vi på det rationellaste sättet skola taga ut det
mesta möjliga ur både järnvägar och landsvägar med
minsta kostnad och till samhällets bästa. Vi bilmän
sträva icke efter att utan hänsyn till ekonomiska lagar
draga över så mycket trafik som möjligt till bilarna. Att
t. e. belasta landsvägarna med tung långdistanstrafik
vore både oekonomiskt och till hinder för den övriga
biltrafiken.
Jag vill här inskjuta, att ehuru det i stort sett är så,
att varje transportmedel drager till sig de transporter,
vilka av ekonomiska eller andra skäl bäst lämpa sig för
detsamma, är det icke alltid nationalekonomiskt riktigt
att lämna utvecklingen obegränsad frihet. En viss grad
av reglerande ingripande till förebyggande av
nationalekonomiskt skadlig ren okynneskonkurrens med ett förut
befintligt transportmedel kan ibland vara på sin plats.
Så långt som möjligt bör dock såväl järnvägs- som
biltrafiken få utvecklas under så litet restriktioner som
möjligt och utan monopol för den ena eller den andra.
I själva verket gäller i de flesta fall, att järnväg och
automobil kunna vara varandra till ömsesidig nytta, och
järnvägarna böra därför betrakta automobilerna såsom
ett värdefullt hjälpmedel, av vilket de kunna draga stora
fördelar. Den enda vägen till uppnående av önskemålet
om bästa utnyttjande av järnvägar och landsvägar är
därför ett intimt samarbete mellan järnvägen ocli
automobilen. Till denna åsikt kom man redan tidigt i
Förenta staterna, där nu liksom i en del andra länder mera
ordnade förhållanden i detta avseende råda än hos oss.
För ett bedömande av möjligheterna till samarbete är
det nödvändigt att först skärskåda järnvägens och
auto-mobilens respektive företräden i konkurrensen med
varandra och vartdera transportmedlets möjligheter.
Vad först persontrafiken beträffar utgår jag i saknad
av självkostnadsuppgifter vid jämförelsen från Statens
järnvägars III kl. taxa, ehuru en del moderna bussar
faktiskt kunna i bekvämlighet tävla med järnvägarnas II kl.
vagnar.
Enligt zontarifftaxan är befordringsavgiften på mycket
korta avstånd ganska hög, sålunda på 4 km 10 öre och på
5 km 8 öre pr km. Sedan faller den långsamt med stora
svajningar på grund av zonindelningen. Uppåt 50 km
svajar taxan mellan 6 1/4 och 6 3/4 öre pr kin. Först över
60 km gå kurvans lägsta punkter ned under 6 öre, vid
120 km under 5 1/s öre, vid 190 km under 5 öre, vid 410
km under 4 öre och närmare 1 000 km under 3 öre per
km. Vid masstrafik eller på månads- och årsbilj etter
till-lämpas mycket låga taxor, t. o. m. under 2 öre per
person-km.
För omnibussar i linjetrafik har jag dels utfört
självkostnadsberäkningar för olika tänkta fall, dels från
välskötta omnibusföretag inhämtat faktiska driftkostnader.
Härvid liar jag kunnat konstatera, att man för ett
välskött icke allt för litet omnibusföretag med moderna
vagnar och med jämförelsevis stark trafik i södra och
mellersta Sverige kan räkna med en självkostnad av endast 3 1/4
à 3 3/4 öre per person-km. För en liten landslinje med
endast en à två bussar och svagare trafik får man räkna
med 4 1/2 à 5 1/2 öre per person-km. Liksom järnvägarna
tillämpa bussarna, dock i mindre utsträckning och med
mindre prisreduktion, lägre taxa på månadsbiljetter.
Ur taxe-synpunkt ligga sålunda omnibussarna mycket
väl till i konkurrensen ända upp till avstånd av 100 km
och däröver eller upp till de största avstånd, vilka av
praktiska skäl i allmänhet kunna komma i fråga
beträffande omnibustrafik. I första hand är detta förhållande
att tillskriva omnibuslinjernås jämförelsevis obetydliga
kapital-investering och låga administrationskostnader.
Konsekvensen härav är emellertid, att med ökad trafik
omnibussarnas totala självkostnader växa relativt starkt,
för att icke säga nästan i proportion till trafikökningen.
Vid omnibustrafik dominera sålunda de rörliga
omkostnaderna över de fasta. Självkostnaden pr person-km
avtager sålunda icke synnerligen mycket vid ökad trafik i
annan mån än som motsvarar eventuellt ökad
utnyttj-ningsgrad av omnibussarna. Dessa hava sålunda relativt
små möjligheter att på månadsbiljetter medgiva särskilt
låga taxor.
Järnvägarnas höga taxa på mycket korta avstånd
sammanhänger med de höga kostnaderna för
stationsanläggning med personal etc., vilka tagas i anspråk i ungefär
lika hög grad för en kort som för en lång resa.
Järnvägarnas möjlighet att dels på långa avstånd, dels
vid masstrafik, förortstrafik, tillämpa särskilt låga taxor
sammanhänger med den stora kapital-investeringen för
bananläggningen med stationer etc. och den dyrbarare
administrationen vid järnvägarna eller med andra ord
därmed, att de fasta omkostnaderna dominera över de
rörliga. Vid ökad trafik ökas sålunda den totala
självkostnaden i jämförelsevis mindre grad. eller med andra
ord: självkostnaden per person-km faller jämförelsevis
starkt.
För övrigt har järnvägen på grund härav i högre grad
än omnibussarna möjlighet att i viss trafik tillämpa
utomordentligt låga taxor, nämligen genom att i
självkostnadsberäkningen härför helt eller delvis frånse de
stora fasta omkostnaderna. En sådan beräkningsgrund
har ju samma berättigande som industriens motsvarande,
när det gäller att taga en order, vilken enligt vanlig
beräkningsmetod för självkostnaden icke kan tagas. Med
andra ord kan man också uttrycka saken så. att
järnvägarna hålla taxan relativt hög på de korta distanserna
för att kunna hålla den särskilt låg på de långa
distanserna.
Bedöma vi järnväg och bil i persontrafik från andra
synpunkter än taxefrågan, lämpar sig järnvägen bättre
än bilen dels för snabb befordran, dels för långa resor,
där järnvägen med restaurations- och sovvagn kan bjuda
passagerarne mera komfort, dels för massbefordran under
rusningstimmar.
Bilomnibussen däremot lämpar sig genom sin större
smidighet i trafiken med körning "från dörr till dörr"
övervägande för kortare resor, varjämte Omnibussen
genom sin så att säga mera demokratiska natur med
försäljning av biljetter i vagnen, bekväm paketbefordran
n-ed chaufförens hjälp osv. i hög grad vunnit popularitet.
Beträffande persontransport kunna vi sålunda fastslå,
att såväl ur faxe- som andra synpunkter järnvägarnas
naturliga arbetsfält ligger på områdena snabb-befordran.
långdistans-befordran och mass-befordran. under det att
bilarnas naturliga arbetsfält ligger på området mera
jämn kortdistans-befordran till och från arbetsplats,
kontor, torget, butiker etc.
Att på kortaste distanser, t. e. upp till 50 à 60 km
börja taxe-krig torde icke lända järnvägarna till någon
fördel. I den mån järnvägarna icke förmå att genom
förenklingar i administration och drift samt anordnandet
av snabba och bekväma tåg. helst med biljettförsäljning
i vagnarna, kvarhålla trafikanterna på de kortare
distanserna. måste järnvägarna etablera samarbete med
bussarna och utnyttja dessas fördelar.
Emellertid har järnvägen att räkna med en icke
föraktlig konkurrens från bilar i yrkestrafik även på
avstånd upp till sådana, som kunna sägas utgöra gränsen
för en dagsresa med bil eller 200—300 km. Detta gäller
de moderna bekväma heltäckta turistbilarna, vilka trots
högre taxor draga till sig allmänheten genom nöjet och
behaget att åka genom landet i bil. Turistbilar med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>