- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
280

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 14 juli 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik, av Gunnar Lindmark

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

280

TEKNISK TIDSKRIFT

11 FEBr. 1928

restauration och sovplatser existera redan, om också
ännu icke i vårt land.

Även på detta område borde järnvägarna kunna visa
litet större smidighet och anpassning efter behovet
genom att vid helger, fester etc. eller till historiskt bekanta
eller natursköna platser anordna utfärdsresor, eventuellt
i kombination med bussturer vid ändstationen.

Övergå vi nu till godstransporterna, kunna vi utgå
från Statens järnvägars godstariffer, då jag även här är
i saknad av självkosinadsuppgifter.

Såsom bekant indi las godset i olika klasser, varvid
såsom regel gäller, att en del dyrbarare och ömtåligare
gods i styckegodstrafik går i kl. 1 eller 2, i halv vagnslast
i kl. 2 eller 3 och i full vagnslast i kl. 4. Många varor,
såsom järn, trä, trämassa och kol gå i halv vagnslast i
kl. 4 eller 5 och i full vagnslast i kl. 7 à 9.

På mycket korta distanser (10—20 km) och i de högre
klasserna är taxan ganska hög, 30 à 40 öre pr ton/km,
något som i första rummet kan tillskrivas orsaker
analoga med dem, som framhållits beträffande
kortdistans-personbefordran. Sålunda äro kostnaderna för
godsmagasin med personal, växling etc. jämförelsevis
betungande vid järnvägarnas korta transporter. Enligt
tyska uppgifter äro stationskostnaderna för 1 ton gods
lika stora som transportkostnaderna på 61 km.

Utgå vi exempelvis från en taxa av 20 öre per ton/km,
gäller lägst denna taxa på avstånd upp till 50 km ända
ned till och med kl. 5, på 100 km till och med kl. 4, på
175 km till och med kl. 3 och på 300 km till och med
kl. 2. I de lägre klasserna faller taxan hastigt och är
sålunda på 50 km endast 10 öre pr ton/km i kl. 10. I de
lägsta klasserna och på långa avstånd nedgår den till
endast 2 à 3 öre per ton/km.

I styckegodstrafik, där de flesta godsslag gå i lägst
kl. 3, är sålunda taxan minst 20 öre upp till 175 km
distans. I halv vagnslast gå de flesta godsslag i lägst
kl. 5, och där är taxan minst 20 öre upp till 50 à 60 km.
Även i full vagnslast, dvs. minst 5 ton, gå en del varor
i kl. 4 à 5 och sålunda efter en taxa av minst 20 öre per
ton/km upp till 50 à 60 km. I så stora laster gå
emellertid flertalet godsslag i så låg klass, att 20 öres taxa
gäller endast på korta avstånd (20 à 30 km).

För lastbil i linjetrafik har jag liksom för omnibussar
dels utfört kalkyler, dels inhämtat verklighetssiffror från
yrkesmässigt bedriven godstrafik. Räknar man med
moderna 3-tons lastbilar utan släpvagn ligger
självkostnaden för transporten vid större välskötta företag under
20 öre pr ton/km, ända ned till 15 öre, under det att för
mindre vagnar (D/2 à 2 ton) självkostnaden ligger mellan
20 och 30 öre per ton/km. För en 3-tons lastbil med
släpvagn, sålunda med en total last av 5 à 6 ton, eller med
en 5 à 6 tons lastbil, kan man komma ned avsevärt
under 15 öre per ton/km.

Räkna vi med 3 tons lastbil utan släpvagn är
lastbilen sålunda konkurrenskraftig med järnvägen i de
högre godsklasserna och allt efter klasserna, dvs.
godsslag och kvantitet, på distanser upp till minst 50 à 150
km och vid styckegodstrafik långt däröver. Enligt
amerikanska och tyska uppgifter anges lastbilarnas
praktiska operationsradie med hänsyn till driftsekonomien till
c:a 40 kin för en 2 tons bil, c:a 50 km för en 3 tons och
c:a 80 km för en 6 tons. Enligt våra svenska
erfarenheter förefalla dessa uppgifter dock vara väl låga.
Operationsradien varierar ju för övrigt med godsets slag och
kvantitet. Under det att den för grus, tegel etc. kanske
är endast 15 à 25 km, är den för ömtåliga varor såsom
möbler, vilka på järnväg kräva omsorgsfullare och
dyrbarare emballering, kanske 200 km. Med hänsyn till
in-och utlämning, omlastning, växling osv. kan transport

ined bil dessutom erbjuda fördelen av större snabbhet i
befordran. Dessutom är det att märka, att vid vår
jämförelse varken beträffande person- eller godstrafik
hän-syrn tagits till de kostnader, vilka i allmänhet tillkomma
vid järnvägstransport för passagerarnas resp. godsets
transporterande till och från järnvägsstationen,
kostna-nader vilka m. 1. m. inbesparas vid biltransport.

Det förut beträffande järnvägarnas resp.
omnibussar-nas förhållande i driftkostnadshänseende vid ökad trafik
nämnda kan tillämpas även på godstrafiken, och går
sålunda vid ökade transporter järnvägens självkostnad ned
betydligt mera än lastbilens, varför den förras taxor vid
stora och långa transporter kunna hållas låga.

Även frånsett taxe-synpunkten lämpar sig järnvägen
bättre än bilen för masstransport av gods i vagnslaster
och på långa avstånd, under det att beträffande
lastbilen kan i tillämpliga delar sägas det förut beträffande
omnibussar sagda. Sålunda är lastbilens naturliga
verksamhetsfält kortdistans-transport från dörr till dörr.
Även här gör sig den enklare administrationen gällande
till lastbilens förmån liksom även bekvämligheten.
Lastbilarna hava också därför fråntagit järnvägarna en icke
obetydlig del av den mest inbringande
styckegodstrafiken, vilken järnvägarna icke kunna återtaga enbart
genom taxesänkningar. I någon mån skulle järnvägarna
liksom beträffande persontrafiken kunna skydda sig
genom snabbare befordran och förenklad procedur med
in-och utlämning av gods, fraktsedlar o. d.

Av det föregående kunna vi sluta oss till att en
järnvägslinje utnyttjad till sin fulla kapacitet kan i stort sett
befordra såväl passagerare som gods billigare än en
billinje kan. Emellertid utnyttjas järnvägslinjerna sällan
så intensivt som med hänsyn till räntabiliteten vore
önskvärt. Lika felaktigt som det vore att för långa
masstransporter räkna med bilar, lika felaktigt är det att för
jämförelsevis små transportbehov i folkfattiga bygder
anlägga järnvägar, sedan man numera i bilarna fått ett
så utmärkt transportmedel för mindre transportbehov. 1
detta hänseende har det syndats och syndas nog
fortfarande; resultatet blir järnvägslinjer utan skälig
räntabilitet. Man får numera också resignera inför det
faktum, att vissa numera föråldrade småbauor förr eller
senare måste rekonstrueras med förlust för aktieägarna och
staten, som får efterskänka sina lån, eller att dessa
banor rent av måste nedläggas. Detta är ju mycket
beklagligt, men man får icke glömma, att samtidigt nya
värden skapats på andra håll genom landsvägstrafiken.
Man får också se till att i fortsättningen varken
järnvägar eller landsvägar byggas utan att vara motiverade
av ett motsvarande verkligt trafikbehov. Först sedan
bebyggelsen och industrien kräva intensivare och
kontinuerliga transporter blir järnväg motiverad, icke för att
belt ersätta bilarna, utan för att enligt rationella
ekonomiska grunder dela transporterna med dessa.

Med hänsyn till det förut påpekade förhållandet, att
vissa slag av transporter, om också icke särdeles
intensiva, ur taxe-synpunkt rent av kunna kräva järnväg,
tilllåter jag mig att här framkasta, om det icke vore
möjligt att vid byggandet av en del småbanor med svagare
trafik i någon mån pruta av på de tekniska fordringarna
på banbyggnaden, signalanordningarna, vagnmaterielen,
minska antalet stationer osv. och dessutom förbilliga
driften, så att icke dyrbarare anordningar än som verkligen
motiveras av trafikens behov komma till användning.

Sedan vi nu granskat järnvägens och bilens olika
företräden i transporthänseende och deras naturliga
verksamhetsfält, komma vi över på frågan om samarbete de
två transportmedlen emellan. Man kan nu tänka sig i
huvudsak följande former av samarbete:

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0288.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free