- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
291

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 21 juli 1928 - Samarbete mellan järnvägs- och automobiltrafik. Diskussion, av G. Hellgren, A. Bildt, G. Westin Silverstolpe, Frimann Dahl, referat av Fmn. - Notiser - Mästarekurs i metallgjutning

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

14 april 1928

ALLMÄNNA AVDELNINGEN

291

kilometer. Detta har visat sig vara ett praktiskt sätt att
göra propaganda för motorplogningen och under den gångna
vintern hava också de flesta huvudvägar i Norrland hållits
öppna för motortrafik.

Postverket använder för diligenstrafiken uteslutande
svenska vagnar av Scania-Vabis tillverkning. Det var för
tal. ett nöje att. betyga att detta material på ett glänsande
sätt bestått provet, oaktat påfrestningarna varit oerhört
svåra. Den äldsta diligenstypen har 3’6 hästkrafters motorer,
dock försedda med dubbla växlar, så att de kunna
ned-växlas åtta gånger. Sedermera byggdes vagnar med 50
hästars motorer och de senast anskaffade hava den nya
sex-cylindermotorn om 75 hästkrafter, och med dessa torde
man hava fått så stora kraftreserver, som äro erforderliga
även för mycket svåra snöförhållanden.

Postverkets diligenstrafik konkurrerar icke med
järnvägarna, utan utgör en förgrening av järnvägsnätet. Endast
i ett par fall köra diligenserna, i samförstånd med Statens
järnvägar, parallellt med järnbanan på korta sträckor för
att leda in trafiken till en lämplig ändpunkt. I ett fall
komplettera postdiligenserna järnvägstrafiken, nämligen
mellan Umeå och "Vännäs, där Statens järnvägar icke
ansett lönande insätta förbindelsetåg till de endast
sommartid framgående nattågen på norra stambanan.

Med postdiligenserna’ befordras huvudsakligen resande
och post. Endast i begränsad omfattning och i den mån
utrymmet i vagnarna medgiver mottages mindre
styckegods. Att i någon större omfattning mottaga och utlämna
gods skulle äventyra den regelbundna tidtabell, som
kräves av hänsyn till post och passageraretrafiken. Postverket
har därför hitintills ställt sig avvisande mot förslag från
Statens järnvägars sida att etablera samtrafik med
godsbefordran. Man håller före att postverket bör sköta
resande-trafiken och hålla vägen öppen vintertid. Godstrafiken
torde i regel kunna tillfredsställande utföras av enskilda
företagare. Däremot ansåg tal. att personsamtrafiken skulle
kunna ordnas på sådant sätt att järnvägsstationerna sålde
biljetter gällande även på diligenslinjerna. Sådan
försäljning sker redan nu genom resebyråerna. I motsatt
riktning skulle det nog vara förenat med svårigheter att låta
chaufförerna försälja biljetter annat än till en eller annan
järnvägsstation, exempelvis närmaste stad eller annan större
ort, dit trafiken från diligenslinjen i huvudsak går.

För postdiligenserna har hitintills tillämpats en
grundtaxa av en krona per mil med reduktion för längre avstånd.
Nyligen har emellertid en sänkning beslutats och från den
1 juni skall tillämpas en taxa, som i det närmaste
sammanfaller med S. j:s taxa för enkel resa i III klass. Med
hänsyn till nuvarande driftkostnader, cirka 53 öre per
diligenskilometer, amortering och allt dylikt inberäknat, torde
denna taxa vara fullt tillräcklig, då dessa driftkostnader
täckas om resandefrekvensen uppdrives så att 60 % av
platserna i vagnarna äro besatta. Taxesänkningen har varit
nödvändig för att i någon mån söka motverka den
konkurrens som bedrives av lastbilar och vanliga trafikbilar. Dessa
hava ju alltid fördelen av att kunna anpassa sin taxa efter
omständigheterna och dessutom kunna inskränka sig till att
köra, när vädret och väglaget är gott, men dessemellan
kunna hålla sig hemma. Denna konkurrens tar ibland rätt
groteska former söm exempelvis då en bilägare låter värva
resande vid tågets ankomst av bärarepojken, till vilken han
betalar provision av en krona för anskaffad resande, oaktat
han kör en vägsträcka av 8 mil för endast 5 kronor. Vid
återfärden kör han fram till diligensens hållplats och lockar
till sig resande genom ytterligare prisreduktioner. Men
dylika missförhållanden är det givetvis svårt att råda bot
för.

Professor G. Westin Silverstolpe nödgades av den knappa
tiden inskränka sig till några få påpekanden och reflexioner.

Med särskilt stort intresse hade tal. följt den
framställning av förändringarna ifråga om järnvägarnas tariffer, till
följd av vad som inträffat under de sista tio åren, som den
förste inledaren gav, men fann sig något konsternerad
inför den slutsatsen, att näringslivet blivit belastat i viss mån
till följd av transportteknikens utveckling, därför att man
på längre sträckor tager mera betalt, enkannerligen för

högvärdigt gods, än man gjorde förut. Det är sant och
riktigt, att det därvidlag tages mera betalt, och det är i och
för sig en mycket intressant konsekvens av den stora
omvandlingen. Men netto räknat hade naturligtvis
näringslivet vunnit synnerligen mycket på denna transportteknikens
utveckling. Och med tiden kommer man att vid företagens
lokalisering kunna än bättre tillgodogöra sig vinster av det
slaget, vilket bör framträda bl. a. i en viss avveckling av
de s. k. dyrorternas övermåttan stora dyrhet.

Och även om det nu är ett faktum att järnvägarna ha
nedsatt sina tariffer på kortare sträckor, men i gengäld
taga mera betalt på längre, enkannerligen då det gäller
högvärdigt gods, så kan man fråga: hade icke varit möjligt
att vinna fraktsänkningen på kortare sträckor utan ökning
på längre håll? Svaret beror ju på, vad man begär av
järnvägarna i form av förräntning, och det riktiga
förfarandet vore enligt tal:s och andra nationalekonomers mening,
att icke utan vidare och under alla förhållanden fordra, att
järnvägarna skola kunna betala vanlig ränta på det
kapital, som investerats. Det kan tänkas, att man vinner på
att lägga tariffpolitiken, enkannerligen när det det gäller
Statens järnvägar, så, att det hjälpligt går ihop med de
löpande kostnaderna. De fasta kostnaderna får man räkna
på annat vis. Man säger, att sådant är ett jättelikt
självbedrägeri, men så är det icke. Det har strikt bevisats av
framstående auktoriteter, att, när det gäller samhälleliga
företag av denna art med stora fasta kostnader, man kan
vinna på att taga ut de fasta kostnaderna på annat sätt
än genom taxorna för trafiken. Det är blott till fördel för
samhället i dess helhet, om alla hjälpa till att utnyttja
järnvägarnas fasta kapital.

På samma sätt ansåg tal. att man bör framgå med
försiktighet vid automobiltrafikens beskattning och icke taga
ut mesta möjliga i form av en löpande beskattning av
själva trafiken. Man borde ej gå längre härvidlag än som
redan skett. På det viset bli järnvägarna och
automobiltrafiken i viss mån jämnställda.

Ingenjör Frimann Dahl förklarade sig vara ense med de
två inledarna i det allra mesta av det de anförde, och ville
bekräfta, att man i Norge har mycket starkt intresse för dessa
spörsmål, och för att få automobilrouterna att understödja
järnvägsrouterna; icke minst för att på detta sätt skapa den
konkurrens, som är nödvändig för att framtvinga en reform
i järnvägsrouterna. Då det skulle föra för långt att gå in
närmare på denna sak nu, ville tal. icke falla för frestelsen
att gå in i några detaljer, men önskade likväl nämna ett par
saker.

Man har i Norge blivit på det klara med, att för en del
järnvägar, bl. a. Bergenbanan icke kan bli tal om konkurrens
från automobilernas sida, men att, om den starka
automo-bilrörelsen kommit upp för fem à sex år sedan, flera av de
lokalbanor, som nu äro byggda men som dess värre äro
mycket litet räntabla, icke kommit till utförande.

Dessutom ville tal. tillfoga, att ämnet syntes honom så
intressant, att det senare borde tagas upp till diskussion
mellan de olika skandinaviska länderna, event. vid det
planerade skandinaviska ingenjörsmötet i Köpenhamn 1929.
Det vore då ett utmärkt tillfälle att grundligt diskutera
denna fråga länderna emellan. Den är säkerligen lika
aktuell och av lika stort intresse för alla de nordiska
länderna.

Fmn.

NOTISER

Mästarekurs i metallgjutning under tiden 17—26
september 192-8 och omfattande huvudsakligen gjutning av
metaller och metallegeringar i allmänhet för. industritekniska
ändamål, såsom lagermetaller, armatur- och
maskingods-aluminiumgods, beslag och ornerat gods etc. jämte enklare
konstgjutning, allt med tillhörande för- och efterarbeten
anordnas av Hantverksinstitutet enligt följande preliminära
program omfattande c:a 60 timmar.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0299.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free