- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
368

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 39. 29 sept. 1928 - Flygtekniska navigationsinstrument

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

’368

TEKNISK TIDSKRIFT

28 juli 1928

den andra vid Paia på ön Maui. De två stationerna
arbetade med en våglängd av 1 035 meter. Antennen
bestod av två triangulära slingor i rät vinkel mot
varandra. Dessa slingor voro 25 meter höga och hade en
bas på något mer än 90 meter.

Genom att använda Bellini-Tosi-goniometern var det
möjligt att sända signaler åt vilken önskad
kompassriktning som helst. Medelst en särskild kopplingsanordning
kunna de två ramarna förbindas med samma sändare.
Den ena av de båda ramarna utsänder automatiskt
bokstaven N (—.) med regelbundna mellanrum, under
det att den andra ramen, som är förbunden med
sändaren, under pauserna mellan den andras tecken sänder ut
bokstaven A (. —). Om maskinen med mottagaren
flyger på den stråle, som utsändes av den sistnämnda
ramen, höres signalen A tydligt, under det att signalen N
endast höres svagt. Ju mer mottagaren vändes emot
strålen N desto starkare bliver denna signal och desto
svagare A-signalen.

Skulle mottagaren befinna sig å bisektrisen mellan de
två av respektive ramar utsända strålarna, så komma
såväl A- som N-signalerna att höras med samma styrka,
och de komma att sammansmälta, så att i själva verket
signalen T (—) kommer att höras med tre sekunders
paus mellan varje streck.

Genom att hålla maskinen på en sådan kurs, att
signalen T hela tiden höres, kunna flygarna följaktligen
hålla sig på en imaginär linje, som skär vinkeln mellan
de två ramantennerna mitt itu.

Det beräknades, att den remsa, på vilken T-signalerna
hördes, skulle bli bredare och bredare ungefär i
förhållandet l1/2 till 100, så att remsan ungefär mitt i Stora
oceanen skulle ha en bredd av ungefär 24 km. Ungefär
så dags skulle telegrafisten koppla bort San
Franciscostationen och istället börja lyssna till Havaji-stationen,
vars stråle därstädes skulle hava ungefär samma bredd. 1
motsats mot beräkningarna funno Maitland och
Hegen-berger, att strålarna under deras flygning icke hade
större bredd än omkring 5 km.

Om sändare och mottagare arbeta ordentligt, bör det
vara möjligt att tillryggalägga enorma distanser utan
vare sig kompass eller beroende av astronomiska
observationer, eftersom radiostrålarna följa den kortaste
vägen storcirkeln.

Det bör påpekas, att när detta system användes, så
höres den kontinuerliga T-signalen på fyra av
kompassens streck räknat från sändaren. Om sändareramarna
ex. bilda 60° vinkel med varandra, så höres strecket
såväl av en telegrafist som flyger i riktningen 30° som av
en som flyger i riktningen 210°. Även i riktningarna
120° och 300° höres signalen ifråga. Hörbarheten är här
emellertid betydligt nedsatt. På grund därav äro
visserligen misstag icke uteslutna, men risken för att de begås
är synnerligen liten.

Maitlands och Hegenbergers maskin medförde två
mottagare. Den ena av dessa var en 8-rörs superheterodyn
och den andra en 4-rörsapparat med stor selektivitet och
högfrekvensförstärkning.

I trots av att Maitland och Hegenberger, på grund av
att deras mottagare icke funktionerade ordentligt, icke
voro i stånd att draga full nytta av radiopejlingen, så
har deras flygning dock lärt oss, att det är fullt möjligt
att tillryggalägga långa distanser med hjälp av detta
system. Dylika fyrar komma att bli till stor nytta
särskilt för en kommande transocean trafik.

Jordinduktionskompassen.

I trots av det faktum att jordinduktionskompassens
princip redan varit känd i flera år (den patenterades av

sin uppfinnare Louis Dunoyer, en fransk fysiker, 1906),
så var det icke förrän 1920 som ett antal omsorgsfulla
prov med densamma gjordes i Amerika, för att försöka
konstruera ett praktiskt användbart instrument. Med
ledning av resultaten av de prov, som
ingenjörsdeparte-mentet i den amerikanska flygkåren utfört och de
experiment, som Bureau of Standard gjort, lyckades .det
slutligen efter många provflygningar för Pioneer Instrument
Company att framställa jordinduktionskompassen i dess
nuvarande form. Vi våga icke med säkerhet påstå att
det redan är tillfredsställande i alla avseenden. I alla
händelser använde överste Lindbergh intet annat
instrument på sin berömda färd, och, som vi ha sett,
uppnådde han utmärkta resultat. Av ett eller annat för oss
okänt skäl hava andra långdistansflygare ännu icke
varit i stånd att helt utnyttja denna kompass, oaktat dess
användande är enkelt nog.

Kurssättningsindikatorn, på vilken kompasstrecken
äro utsatta, inställes på den kurs, som skall flygas.
Föraren styr nu sin maskin så, att nålen på den voltmeter,
som sitter framför honom, konstant visar på 0. Önskas
en kursförändring, inställes den nya kursen på
indikatorn, och maskinen girar i den önskade riktningen, intill
dess att voltmetervisaren återigen ställer sig på 0.

För att rätt uppskatta skillnaden mellan de två
kompasstyperna och fördelarna med den nya typen, kan det
vara lämpligt att erinra om några av de värsta
svårigheterna hos den vanliga kompassen. De magnetiska
kraftlinjerna, som utgöra jordfältet, äro icke
horisontella, utom i närheten av ekvatorn. Yid den magnetiska
polen äro de vertikala, och på Londons breddgrad ha de
en lutning av omkring 23° mot vertikalen. Resultanten
av de krafter, som utövas av detta fält strävar alltså,
icke endast att ställa in en fritt upphängd kompassnål i
nord—syd riktningen, utan även att få nålen att
avvika från horisontalplanet. På Londons breddgrad är
denna vertikala riktkraft ungefär tre gånger så stor som
den horisontala.

För kompassändamål behöver man emellertid endast
den horisontala komponentens verkan, och
kompassnålen balanseras alltså mot den vertikala komponentens
verkan, så att endast den horisontala kommer att
inverka. Denna balansering är emellertid endast möjlig
att. utföra för en kompassnål i vila eller i jämn rörelse.
Om kompassen är utsatt för acceleration, så
åstadkommer balansvikternas tröghet, att kompassnålen försöker
avvika från sitt horisontala läge. Så snart detta sker
kommer en stark vertikal komponent att utöva sitt
inflytande på nålen och kan få densamma att peka åt
något annat håll, långt avlägset från magnetiskt norr.

Om på grund av maskinens lutning i en tvär sväng,
kompasskivan eller nålen lutas så, att skivans nordsida
vetter uppåt, så kommer den vertikala riktkraften att
försöka vrida nålens nordpol åt söder. På våra latituder
kommer en lutning på 30° att åstadkomma att
kompassen visar åt söder istället för åt norr.

Det är på grund härav som en kompass kan bli
fullkomligt obrukbar under en gir. Lutningen hos
kompassen kan bero på rullning, stampning eller girning hos
flygmaskinen, vilka överföras till kompassrosen genom
den inre friktionen hos den vätska på vilken den flyter.

Motorvibrationerna hava ofta en rotationskomponent i
kompassnålens plan och kunna åstadkomma svängningar
av densamma och i svåra fall till och med rotation.

Den lokala riktningen hos det jordmagnetiska fältet
kan väsentligt ändras genom närvaron av magnetiska
(järn- eller stål-) föremål i grannskapet. Den vanliga
kompassen måste placeras där föraren kan iakttaga
densamma och därför med nödvändighet i närheten av mo-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0376.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free