- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
398

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 27 okt. 1928 - Flygmotorns senare utveckling, av Tord Ångström

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

’398 TEKNISK TIDSKRIFT 28 juli 1928

>Oe/puwpe

FLYGMOTORNS SENARE UTVECKLING.

REFLEXIONER VID LUFTFARTSUTSTÄLLNINGEN I PARIS 1928.

Av civilingenjör TÖRD ÅNGSTRÖM.

vid marken kommer denna motor att väga mera per hkr
än en icke överkomprimerad motor. På grund härav har
den överkomprimerade motorn sina givna begränsningar.
Härtill bidrager även det förhållandet att man använder
en propeller med konstant
stigning. För en motor som saknar
överkompression (eller
"höjd-gas") erhåller man med en
vanlig propeller på olika höjder nära
nog konstant varvantal per min.
beroende på att motoreffekten
avtar i samma proportion som
luftmotståndet minskar.

Om emellertid motoreffekten
hålles konstant måste varvantalet
öka med tilltagande höjd.
Varv-antalet kan dock icke få
överskrida det för vilket motorn
konstruerats. Om propellern
dimensioneras så att den
utnyttjar motoreffekten på den
höjd för vilken
kompressionsförhållandet anpassats måste
varvantalet på de lägre höjderna underskrida
motorns normala. Så länge man icke förfogar över en
propeller med variabel stigning anpassar man på grund av
dessa begränsningar motorns kompressionsförhållande
icke gärna för större höjder än ca 2 000 m. Det
motsvarande kompressionsförhållandet är omkring 6,5 och
detta påträffar man hos flertalet av de moderna
flygmotorer som avses för militära flygplan. Härmed
erhålles en vinst i motoreffekt av 10 % på 2 000 meters
höjd jämfört med en motor som saknar överkompression.

I Tyskland har såväl Bayerische Motorenwerke
(B. M. W.) som Junkers-Motorenbau gått in för en annan
utnyttjning av överkompressionen därigenom att
motorerna konstrueras för kortare tids användning av höjdgas
även på låg höjd, exempelvis vid flygplanets start.
Således kan man med B. M. W. VI, vilken med ett
kompressionsförhållande av 7,3 ger 700 hkr vid 1550
varv/min., genom att använda höjdgas vid marken
uttaga 800 hkr vid 1 700 varv. Detta är av mycket stor
betydelse för att underlätta flygplanets start. B. M. W.
VI tillverkas med alternativa kolvar för tre olika kom-

Oe/be/>ö//er

(Forts. fr. sid. 384.)
På större höjd där lufttätheten är mindre än vid
jordytan kan större kompressionsförhållande användas. Vid
den överkomprimerade motorn utnyttjas detta förhål-

Fig. 14. Renault 700 hkr.

lande på så sätt att motorn erhåller ett
kompressionsförhållande som först på exempelvis 2 000 meters höjd till
fullo kan utnyttjas. På lägre höjd strypes gastillförseln
så att det största tillåtna kompressionsförhållandet i
varje fall icke överskrides. Detta förefaller ju att vara
ett enkelt system för att kunna bibehålla motoreffekten
konstant. Man måste emellertid beakta att den
konstanta effekten hänför sig till en motor som endast blir
fullt utnyttjad på den höjd för vilken
kompressionsförhållandet anpassats. På lägre höjder och mest framträdande

Fig. 15. Växeldriven kompressor från Brown, Boveri & Co.

Fig. 16. Installationsschema för Rateaus avgasdrivna turbokompressor.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0406.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free