- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
399

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 27 okt. 1928 - Flygmotorns senare utveckling, av Tord Ångström

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 sept. 1928

ALLMÄNNA AVDELNINGEN

399

pressionsförhållanden 5,5, 6,0 och 7,3 och ger resp. 600,
640 och 700 hkr vid 1 500, 1 530 och 1 550 varv/min. För
Junkers senaste motortyp L 55 tillverkas även kolvar
som ge tre olika kompressionsförhållanden, nämligen 5,0,
5,5 och 7,0 som ge resp. 550, 600 och 625 hkr vid 1 500—
1 520 varv/min.

För att upprätthålla motoreffekten oberoende av
höjden över jordytan finnes icke något mera effektivt medel
än att förkomprimera förbränningsluften. Under senaste
skedet av kriget intresserade sig tyskarna i hög grad för
kompressoranläggningar och hunno även att utveckla ett
flertal dylika för praktiskt bruk, huvudsakligen å deras
stora bombflygplan (Riesenflugzeuge). Kompressorerna
drevos antingen direkt av flygmotorn eller ock av en
särskild motor och voro i regel av centrifugaltyp med
3—4 skivor och ca 10 000 varv/min. Dylika aggregat
utfördes bl. a. av Otto Schwade & Co., Erfurt, Brown,
Broveri & Cie, Mannheim, A. E. G. och
Siemens-Schuckert. Efter fredsslutet förbjöds tyskarna att syssla
med höjdmotorer, då dessa tills vidare med visst fog
kunna betecknas såsom av företrädesvis militär
betydelse. Numera är detta förbud upphävt och tyskarna
kunna återknyta den avbrutna utvecklingen på detta
område.

I Frankrike uppgjorde Rateau 1916 planerna till sin
avgasdrivna turbokompressor. Det första exemplaret
utfördes 1917 efter de mycket omfattande förarbeten som
krävdes för att med någon framgång kunna använda sig
av turbinskovlar upphettade till 800°, samtidigt med
rotationshastigheter av 30 000 varv/min. Rateaus
turbokompressor apterades först för en 175 hkrs motor, vars
effekt bibehölls konstant till 4 500 m:s höjd. Sedermera
har Rateaus turbokompressor använts för motorer om
300—450 hkr och därvid upprätthållit konstant effekt till
något över 5 500 m:s höjd.

Rateaus förkompressor har använts mycket vid
höjdrekord, men den har icke kommit till någon allmännare
användning. Trots den teoretiskt eleganta lösningen är
turbokompressorn behäftad med olägenheter, vilka icke
hittills kunnat hävas. Dessa olägenheter bestå i en
jämförelsevis hög vikt, nämligen omkring 0,25 kg per hkr för
en motor om 300 hkr, luftmotståndet av den luftkylare
som är nödvändig samt den känslighet som härrör sig

från turbinens driftbetingelser. Intresset inriktar sig nu
på de växeldrivna kompressorerna som är avsevärt
enklare och bygges för medelstora » ffektbelopp med en
vikt av ca 0,1 kg per hkr. Även Rateau-firman har i
samarbete med Farman upptagit utvecklandet av en
växel-driven kompressor. Den första firma som upptog den
växeldrivna förkompressorn såsom standardutrustning
för sina flygmotorer var den engelska firman
Armstrong-Si ddeley.

Även förkompressorns betydelse är för närvarande i
hög grad begränsad på grund av svårigheten att med nu
använda propellrar uttaga konstant effekt vid konstant
varvantal per min. vid de lufttätheter som motsvara de
olika höjderna. Först sedan man erhållit en praktisk
lösning på det propellerproblem som sammanhänger härmed
kommer förkompressionens betydelse till sin fulla rätt.

Det bör i detta sammanhang sägas några ord om det
intresse som flerstädes gör sig gällande att tillämpa
Diesel-principen eller kanske riktigare Dieselliknande
förbränningsförlopp på flygmotorn. De fördelar som
lockar till dessa strävanden äro minskad eldfara, lägre
bränsleförbrukning, billigare driftkostnader samt
måhända en chans till större driftsäkerhet. De svårigheter
man har att övervinna bestå i vissa besvärligheter då det
gäller att uppnå högre varvantal, och sammanhängande
härmed en jämförelsevis hög vikt per hkr. På senare
tiden kan man dock anteckna givna framsteg i fråga om
snabbgående motorer av denna typ; i Frankrike,
Tyskland och en del andra länder kan man tala om 1 000—
1 500 varv/min., ja i vissa fall t. o. m. 2 000 varv/min.
Kombinationen med tvåtaktsprincip skulle här avsevärt
förbättra utsikterna.

Junkerfirman har även en dylik motor i ett betydligt
avancerat utvecklingsstadium. Vikten för Junker-motorn
lär vara så låg som ca. 1,2 kg pr hkr och
bränsleförbrukningen ca. 175 gram pr hkr/tim.

Med de förutsättningar från vilka den nuvarande
lufttrafiken utgår, nämligen en flygtid av ca 4 timmar utan
mellanlandning finner man att besparingen i bränsle
knappast har utsikt till full kompensation för den större
motorvikten. Även om man utgår från så pass
fördelaktigt antagande som att den nuvarande flygmotorn
förbrukar så mycket som 250 gram per hkrtimme och att

Fig. 18. Förkompressor av den konstruktion som först
användes å Siddeley "Jaguar". Sedermera även införd
å Bristol-Jupiter.

Fig. 17. Arbetsdiagram för Rateaus växeldrivna förkompressor.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0407.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free