- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Allmänna avdelningen /
401

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 27 okt. 1928 - Flygmotorns senare utveckling, av Tord Ångström - Halvar A. Berggren †, av B. Traneus

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 sept. 1928 ALLMÄNNA AVDELNINGEN 401

Fig. 19. Farman-motor om 790 hkr.

att man även sökt andra lösningar på den flermotoriga
installationen än den som nu allmänt förekommer. Man
liar därvid låtit flera motorer medelst växlar driva en
gemensam propeller på sådant sätt att vilken motor som
helst kan frånkopplas. Vissa fördelar stå att vinna med
en sådan centraliserad installation. Olägenheterna ligga
bl. a. dels i propellerdimensioneringen, dels ock för civila
flygplan motorbullret.

Flygmotorn är stadd i utomordentligt snabb
utveckling och de olika krav som ställas på densamma
avspegla sig i mångfalden av typer. Inför det förestående
upptagandet av en inhemsk flygmotorindustri framstår
med tydlighet de utomordentligt stora svårigheter som
måste yppa sig då det gäller att träffa ett typval liksom
även betydelsen av att den svenska motortypen skall
kunna betecknas såsom sund och i vidsträcktaste
bemärkelse utvecklingsduglig.

HALVAR A. BERGGREN †.

Sorg och förstämning uppstod i vida kretsar vid
budskapet om Halvar Berggrens bortgång den 17 oktober.
Han stod på toppunkten av sin mannaålders rastlösa
verkande och hade mänskligt att döma ännu mycket att
giva de företag, han ägnade sina tjänster, och de vänner,
han vann överallt. Trots en ohälsa, varmed han
dragits de senaste åren, ägnade han sig med okuvlig energi
åt sitt arbete och sina vänner. Då han för endast ett
par veckor sedan återkom från en utrikesresa, måste
han intaga den sjukbädd, varifrån han ej mera skulle
resa sig. Slutet kom efter blott ett par dagars
försämring.

Halvar Berggren var född den 11 juni 1884 och avlade
ingenjörsexamen som mekanist först vid Chalmers
tekniska institut och sedan vid tekniska högskolan i Zürich.
Under sin tekniska utbildning ägnade han sig särskilt åt
lokomotiv och järnvägsväsen, ett intresse, som han bi-

Vi hava här berört några av de
viktigare punkterna på det
motor-tekniska utvecklingsprogrammet.
Då det gäller att för flygplanet
utnyttja motoreffekten möter oss
ganska snart ett problem som
ligger på gränsen mellan motor- och
flygplans-teknik, nämligen frågan
om användandet av en eller flera
motorer. Några få synpunkter på
detta spörsmål torde här vara på
sin plats.

Driftsäkerheten hos de
flermotoriga flygplanen är den egenskap
som är mest allmänt bekant ehuru
dess närmare natur icke är fullt
så enkel som den ofta framställes.
De flermotoriga flygplanstyperna
hava nog tillkommit även av andra
anledningar vilka äro tillräckligt
betydelsefulla för att säkerställa
dessa flygplanstypers närmaste
framtid. Utvecklandet av flygplan
om större kapacitet har fortgått i
snabbare takt än utvecklandet av
driftsäkra motorer om motsvarande
högre effektbelopp. Behovet av
större effekt har enklast
tillgodosetts genom att använda flera
motorer. Det har givetvis också varit
tekniskt och ekonomiskt fördelaktigt att i möjligaste
mån samla produktionen av motorer kring ett fåtal
typer. Vidare erbjuder den flermotoriga installationen en
hel del flygtekniska fördelar, exempelvis mindre
propellerdiameter (vilken inverkar på landningsställets
dimensionering) och för civila flygplan ofta mindre störande
motorbuller.

Själva driftsäkerheten gör sig mest gällande
omedelbart efter starten samt då flygplanet av
väderleksförhållandena tvingas att flyga på låg höjd. Man måste å
andra sidan beakta att sannolikheten för att ett motorfel
skall uppträda på ett tremotorigt flygplan är tre gånger
större än på ett enmotorigt. Om alltså varje fel, som
försätter en motor ur funktion skulle framtvinga en
omedelbar nödlandning, så skulle säkerheten givet vara
försämrad med det flermotoriga flygplanet. Lyckligtvis
förhåller det sig så, att icke varje dylikt motorfel
erfordrar en nödlandning, ocli om så skulle vara fallet, är det
icke alltid sagt att den måste verkställas omedelbart.
Hela frågan är i detta hänseende egentligen ett
motor-tekniskt problem, vars lämpliga lösning avsevärt kan
förändras med utvecklingen. Man bör således i varje
särskilt fall söka klargöra för sig huru ofta de motorfel som
försätta en motor ur funktion kräva omedelbar
nödlandning. Sådana motorfel kunna exempelvis vara
förknippade med eldsfara eller med avsevärda skakningar (här
måste hänsyn till propellerskador även tagas), som vid
fortsatt flygning kunna äventyra säkerheten. Det är
uppenbart att om sådana allvarligare motorfel utgöra
mer än 1/3 av samtliga de fel som försätta en motor ur
funktion, så kan driftsäkerheten bliva större med ett
enmotorigt flygplan.

Andra ur civil synpunkt nödvändiga förutsättningar
för den flermotoriga installationen ligger i kravet på ett
visst effektöverskott, styrbarhet med en stoppad motor
etc., allt frågor vilka i detta sammanhang icke närmare
behöva behandlas, då de mera falla inom det
flygplan-tekniska området.

Ur motorteknisk synpunkt är det av intresse omnämna

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:07:59 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928a/0409.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free