Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 maj 1928 - Elektrisk tåguppvärmning vid statens järnvägar, av byråingenjör J. Ottosson - Vilken betydelse har snedbelastningen vid olika distributionssystem, av civilingenjör Fritz Jacobsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 juni 1928
E LEKTROTEKNIK
89
roed en speciell kontaktledning, bestående av tvenne
bronsborstar, som släpade på en metallring. Det visade
sig emellertid, att denna anordning utgör ett skydd
endast då hastigheten överskrider en viss gräns.
Kullagret bildar nämligen vid en viss hastighet en oljefilm
i friktionsytan, och spänningen å detta oljeskikt får ett
sådant värde, att man med lätthet kan medelst en
släp-kontakt hålla sig därunder och på så sätt tvinga
strömmen att gå genom kontakten. Annorlunda blir
förhållandet, då vagnen står stilla eller går med låg hastighet.
Oljefilmen har då ännu ej bildats, utan en mer eller
mindre god metallisk förbindelse mellan kulor och
rullbanor förefinnes. Följden blir, att ända upp till hälften
av tågvärmeströmmen under sådana förhållanden tager
sig genom lagren, vilket förmodas resultera i en tidigare
utlöpning av materialet och lagrets successiva
förstörande. Det finnes emellertid ett sätt att komma ifrån
denna olägenhet, och det består däri, att en mindre
strömtransformator insättes med sin primärsida i
tilledningen och sin sekundärsida i släpkontaktens strömkrets.
Genom denna åtgärd tvingas strömmen att gå till allra
största delen genom kontakten, varvid endast
transformatorns tomgångsström går igenom rullagret. Med detta
medel har man i sin hand att bestämma den ström, som
rullagret får genomsläppa.
Anordningen, som visas i figur 19 som
kopplings-schema, är utförd som försök å en personvagn. Som förut
nämnts har den rörliga kabeln vid vagnsändarna en i
ramverket förbunden nolledning. Då tågvärmeledningeu
mellan tvenne vagnar hopkopplats, har man sålunda,
under förutsättning av att proppen och dosans järnhöljen
komma i god kontakt med varandra, en god metallisk
förbindelse, som kan åtminstone till en del utnyttjas för
återgångsströmmen. Medelst ovannämnda
strömtransformator har man således i sin hand att även få fram
strömmen denna väg. Men åtgärden kräver givetvis speciella
anordningar för att erhålla god jordkontakt i
tågvärme-kopplingen.
En annan åtgärd, som verkar åt samma håll, är att
kaminernas återgångsström ledes till hjulen över
tågbe-lysningsgeneratorns kugghjulskåpa i det fall vagnen är
utrustad med dessa detaljer. Därigenom kommer
strömmen att gå genom oljeskiktet i kåpans lager, där trycket
är relativt litet, vilket möjligen kan försvåra eller
omöjliggöra denna metods användning.
För att få ett begrepp om värdet av det uppslag, som
från utländskt håll framförts, nämligen att uppvärma
järnvägsvagnar genom att släppa elektrisk ström i förut
befintliga värmeledningsrör, hava försök gjorts även med
denna metod. De med vaporvärmeledning utrustade
vagnarna, vilkas värmekroppar utgöras av rör, hava
visat sig mest lämpade för sådant ändamål, och har en
vasm därför utrustats med transformator för nedtrans-
formering av spänningen 1 000 voit till den här
erforderliga c:a 20 voit. De förberedande undersökningarna
visade, att vid en övertemperatur av c:a 80° man kunde
belasta ett 1,5" rör med 0,23 kW per löpmeter, varvid
erfordrades en strömstyrka av 600 amp. Även om det
sålunda är möjligt att erhålla uppvärmning på detta sätt
och rörlängderna härför äro tillräckliga, så har dock
systemet stora nackdelar. En av dessa är, att
rörmotståndet är relativt variabelt samt att rörskarvarna äro svåra
att kortsluta. En annan olägenhet är den vibration och
åtföljande ljud, som uppstår, då en ström av så låg fre-
/TA0ISAMINCR
STKWTMNSroftHWOft K
Fig. 19. Kompensationsanordning för kullager.
kvens som här ifrågavarande genomgår rören. Då
därjämte speciella anordningar erfordras för att undvika de
induktiva strömstötar med åtföljande utlösning, som
uppstå vid inkoppling av helt tågsätt med detta system, eller
på grund av gnistbildning och eventuellt avbrott vid
lokets strömavtagare, ansågs systemet därför ej
lämpligt för vidare experiment, varför vagnen demonterades
och försågs med samma utrustning som övriga.
Enligt den föreliggande -planen för elektriska
tågvärmeledningens införande äro i första hand alla tåg vid
malmbanan samt vid Stockholm—Göteborg försedda med
utrustning för elektrisk värmeledning, vid den senare
bandelen dock ej vissa tåg, som över grenstationer ingå
å linjer med ångdrift. Orsaken till denna begränsning
är dels den lägre anskaffningskostnaden relativt
vagnarnas utnyttjning — antalet axlar under personvagnar i
daglig elektrisk drift är ändå endast c:a 45 % av
antalet med elektrisk värmeledning utrustade — och dels
att därigenom undvikas för resande störande stötar och
smällar i ångrören vid övergång på grenstation från
elektrisk till ånguppvärmning av vagnar, som avkopplas
för att fortsätta på ångdrivna linjer. Totala antalet
vagnar enligt denna plan är närmare 1 350 (varav c:a
800 personvagnar), vilka nu till största delen äro färdiga.
Totala antalet personvagnar, vilka vid framtida större
elektrifieringar måste vara försedda med utrustning för
elektrisk tåguppvärmning, är c:a 2 400, varför således
redan nu omkring en tredjedel av befintliga
personvagnar kunna uppvärmas elektriskt.
VILKEN BETYDELSE HAR SNEDBELASTNINGEN VID OLIKA
DISTRIBUTIONSSYSTEM?
Av civilingenjör FRITZ JACOBSSON.
Översikt.
I distributionsnät med flera än två ledare föreligger
merendels risk för snedbelastning. Anslutningarna bli
kanske icke alltid jämnt fördelade mellan olika
ledningar, och även om de anslutna apparaterna med
hänsyn tagen till storleken fördelas jämnt, kunna tydligen
snedbelastningar uppkomma genom varje särskild
abonnents individuella användning av sin anslutna
effekt.
Enligt sannolikhetskalkylens lagar sker emellertid,
även vid regellös fördelning av de anslutna eller i drift
varande apparaterna, en utjämning, som tenderar att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
