Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2
TEKNISK TIDSKRIFT
18 FEBR. 1928
Olägenheten har varit ett tämligen stort slitage å slider
och slidplan, vilket icke helt kunnat förebyggas genom
den vanliga pressmörjningen. Genom att tillföra
slid-planen våtånga medelst s. k. oljespridare system
Friedmann har dock en väsentlig förbättring ernåtts.
Till förhindrande av gnistkastning från lokomotiv torde
väl knappast någon mera effektiv anordning finnas än
den å turbinlokomotiven införda Ljungströms
luftförvärmare. En onekligen mycket enkel och rätt effektiv
gnistsläckare är emellertid Stollerz’ gnistsläckare, som
består av perforerade stålplåtar, inlagda i rökskåpet, så
att draget blir möjligast jämnt fördelat. Detta sker
genom att perforering saknas i plåtarna närmast
bläster-rüret, samt att de därefter närmast liggande
perforeringarna äro mindre än de i periferien av skåpet
befintliga. Plåtarna äro dessutom korrugerade, så att ett
avsevärt större antal öppningar erhållas än med de hittills
a.nvända plana plåtarna. Härigenom ryckes ej fyren,
vilket bidrager till ett bättre resultat av förbränningen
på samma gång som gnistkastningen minskas.
Anordningen är på prov utförd å S. J. lokomotiv litt, B.
Förvärmning av matarevatten anses nu allmänt böra
ingå i den moderna lokutrustningen. Worthingtons
matarevattenpump är en förbättring på området, som
med gott resultat avprovats å S. J. lok. litt. B nr 1141.
Den torde icke vara avsevärt mera kolbesparande än en
i gott stånd varande Knorr-förvärmare, men den synes
vara driftsäkrare och billigare att underhålla. 1 fråga
om anläggnings- och underhållskostnaden kanske den
dock överträffas av Friedmanns injektor för
avloppsånga. Denna har på prov uppsatts å ett S. J. tillhörigt
lok. litt. F nr 1201 och visade sig särdeles användbar
för tåg, som ha relativt få uppehåll. En
bränslebesparing upp till 14 % har kunnat påvisas.
Regleringsmöjligheten är stor, så att ett konstant vattenstånd kan hållas
i närheten av lägsta tillåtna vattenståndet. Härigenom
erhålles torr ånga och ökad överhettning. Inmatning av
vatten kan ske även om vid lätt körning trycket i
ång-lådan nedgår till 4 kg/cm2 övertryck och den genom
blästerröret avgående avloppsångans tryck knappast är
mätbart. Såväl matarepumpen som
avloppsånginjek-torer kräva dock ätt personalen erhåller god instruktion
samt sorgfälligt övervakas, tills de lärt sig handhava
apparaterna. Dessutom erfordras för minskande av
underhållskostnaderna att kopparrören ersättas med
stålrör. Som bevis härför må anföras de försök, som gjorts
vid Paris—Lyon—Méditerrané-järnvägen, varvid
uppgives, att med förvärmare system Potonié vunnits en
besparing av 9,3 % i snälltågstjänst vid en maskinsektion,
men blott 3,4 % vid en annan, under det att med
Metcalf-avloppsångejektor endast erhållits en besparing av 3—
4 %. Försök med turbindrivna matarepumpar i förening
med halvcirkelformigt byggda förvärmare hava utförts
i Förenta staterna. Fördelarna härav anses bestå i en
lägre ångåtgång och större driftsäkerhet. I de
halvcirkel-foimiga förvärmarna kunna tuberna lättare röra sig vid
utvidgning och sammandragning utan att läckor uppstå.
Tillförlitliga resultat saknas ännu, men typen är av
intresse.
En enkel slags förvärmning är att vid tillfällen av god
ångtillgång blåsa, direktånga in i tendern. Även med
vanlig injektor kan med påpasslighet sättet användas.
Än bättre ställer sig metoden genom att tillvarataga en
del av avloppsångan. Försök härmed pågå vid ett
flertal järnvägar.
Förhindrandet av oljekastningen från
smörjkoppsloc-ken å vev- och koppelstänger har tidigare setts närmast
ur ekonomisk, synpunkt, beträffande oljebesparing.
Frågan torde väl- knappast ha ägnats den vikt, som den
verkligen förtjänar, och man liar. nöjt sig med de gängse
konstruktionerna, av vilka skruvpluggarna äro tätast
och billigast, men besvärliga och tidsödande för
^smörjningen, varför s. k. ventil-lock äro allmännast i bruk.
Det är emellertid mycket dyrbart att hålla ventilerna
täta, och vid hastig rotation, vid högsta tillåtna
hastighet eller vid slirning, kasta de likväl ut oljan. De
kunna då rentav öppna sig och hava därvid förorsakat
varmgång. En synnerligt stor förbättring härutinnan
erbjuda de av lokomotiveldaren vid statens järnvägar, J.
Stålheim, uppfunna smörjkoppslocken, patent Stålheim.
Dessa ha visat sig fullt täta och fordra ingen reparation
samt äro bekväma för utsmörjningen. De ha börjat
införas såväl å S. J. som vid enskilda järnvägar i Sverige
och provas i Tyskland. Genom införandet av dessa lock
kan påräknas en avsevärd minskning i den särskilt
hösttid i lövfällningen så besvärliga slirningen, som årligen
föranleder svåra tågrubbningar eller minskning av
tågvikten.
I Förenta staterna fanns år 1926 mer än 400
lokomotiv med ångtryck över 16 atm., varav vid
Pennsylvaniajärnvägen 200 typ 2-D-l med 17,6 atm. Till ökande
av överhettningstemperaturen hava smårörsöverhettare
kommit alltmera till användning. Dessa hava tidigare
använts i Sverige, men givit dåligt resultat genom
svårigheten att hålla tuberna rena, Superiorsotaren är
emellertid särdeles lämplig härför. Den billiga
anläggningskostnaden och det ringa underhållet, jämfört med
effekten och bekvämligheten i användningen, varigenom
lokomotivs intagning i lokstall för tubsotning kan
undvikas, och sotning istället utföras av
lokomotivpersonalen under lokets gång, hava gjort att denna svenska
uppfinning blivit mera uppmärksammad i utlandet än
hemma i Sverige. Särskilt har Belgien i detta fall varit
föregångslandet och installerat anordningen på så gott
som samtliga lokomotiv.
Ångp ådragsventilen till lokomotivcylindrarna är ju i
regel förlagd till ångdomen. Mer och mer börjar
emellertid ombyggnad ske, så att den förlägges utanför
rundpannan och efter överhettningsanordningen.
Arbetet med lokomotivs utrustning före och avrostning
efter tjänst utgör en väsentlig del av
lokomotivpersonalens tjänstgöring. För driftkostnadernas nedbringande
söker man därför att så vitt möjligt reducera denna tid
genom att undvika lokomotivbyte, och låta lokomotivet
vara genomgående å långa sträckor. Detta möjliggöres
genom bekväma anordningar för kol- och vattentagning
samt slaggning. De amerikanska järnvägarna hava
härutinnan kommit ganska långt under år 1926. New
York-Central-järnvägen kör sålunda de 1 000 engelska milen
mellan New York ocli Chicago utan lokbyte. Yid
enstaka tillfällen har ett genomgående lokomotiv under 183
tim. i sträck kört 4 250 km å Chicago, Burlington and
Quincy-järnvägen, och Northern-Pacific noterar 3 200 km
som sin längsta sträcka med genomgående lokomotiv.
Växellokomotiv ha tjänstgjort en månad i sträck utan
annan skötsel, än den lokpersonalen själva kunna giva.
Lokomotiven utnyttjas dessutom bättre och det har visat
sig, att ofantligt mycket större värden härigenom stå att
vinna. Ångpannorna utsättas ej så ofta för växlingar
mellan högsta trycket och atmosfärtrycket, varför de
fordra mindre reparation. Southern-Pacific-järn vägen
rapporterar, att 25 lokomotiv år 1926 göra samma tjänst som
tidigare 40, vilket representerar en avsevärd
kapitalbesparing. Km-talet mellan reparationerna å huvudverkstad har
ökats från 125 000 till 187 000 eller med 50 % och
reparationskostnaderna ha i motsvarande mån minskats.
Rullager å järnvägsfordon börja nu mer och mer vinna
teiräng. Statens järnvägars försök med rullager å
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
