Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
•24
TEKNISK TIDSKRIFT
25 febr. 1928
I
h2 1
Yl — El
3333
1252
l3
1Ö
. Normalkraftsarbetet för-
summas.
Punkt h A2y Ay Ax2 Ax y [-Influensord-] {+Influens- ord+} inator
0 1 2 3 4 5 6 ■ 0 9 16 21 24 25 24 0 «OK q 5 IG 24 36,5 OK iü,5 24 "12:5 0 82,5 156,0 213,5 250,o 262,5 250,0 0,ooo 0,309 0,585 0,801 0,938 0,984 0,938
[-Multi-pli-kåtor-]
{+Multi- pli- kåtor+} l 1 l 1 V1 1 V
125 El 125 El 125- 10 El 125 • 10*
Så snart horisontalkraften i bågen är känd, kan
förstyvningsbalkens deformation under en viss belastning bestämmas. Momentet i förstyvningsbalken M kan
skrivas
M = M„
Hh,
och så snart M beräknats, kan härav balkens
nedböj-ningslinje bestämmas. I tabell 8 har genomförts en
beräkning av förstyvningsbalkens nedböjningar för en
koncentrerad belastning i mitten. Enligt Maxwells sats om
nedböjningarnas ömsesidighet inses, att den beräknade
nedböjningslinjen _kan betraktas som influenslinjen för
nedböjningen i mittpunkten. Emedan normalkrafternas
arbete försummats, och enär bågen är en parabel, måste
de negativa och de positiva influensytorna vara lika
stora. Detta är också fallet så när som på den
numeriska osäkerheten.
Tabell 8. Beräkning av influenslinjen för
nedböjningen i mittpunkten av en langerbalk enligt fig. 9.
Punkt Mo h Hh M = Mo — Hh Ay Ax 1 y =
influens-ordinator
0 0 0 0 0 — 0.247 O.ooo
1 0,5 9 0,709 — 0,209 — 0.038 — 0.247
2 1,0 16 1 260 — 0,260 0 222 — 0 285
3 1,5 21 1,654 — 0,154 0 376 — 0.063
4 2.0 24 1,890 0.110 0.266 + 0,313
5 2,5 25 1.969 0,531 0 0.579
— 0.266
6 2,0 24 1,890 0,110 0,313
[-Multi-pli-kåtor-]
{+Multi-
pli-
kåtor+}
l
10
l
125
l
10
l 1 f
K) El’ 10*
1 P
El’ 103
I det föregående har för åskådlighetens skull i de
genomförda beräkningsexemplen antagits konstant
tröghetsmoment, I verkliga konstruktioner variera
emellertid tröghetsmomenten ofta så mycket, att man ej kan
bortse från deras variationer. Hur ett genomförande av
beräkningarna under förutsättande av variabelt
tröghetsmoment skall utföras, inses utan vidare och ställer sig
knappast besvärligare än en beräkning med I = konst,
Användandet av räknemaskin underlättar därvid i hög
grad beräkningarna.
Problem av högre statisk obestämdhetsgrad behandlas
i fullkomlig- analogi med de enkelt statiskt obestämda,
PROVVÄGEN VID BRAUNSCHWEIG.
Av civilingenjör EINAR NORDENDAHL.
(Forts. fr. sid. 8.)
Vibrationsmätningar.
Slitaget på en beläggning beror till största delen på de
stötar, som härröra från fordonen. Därför är det av stor
vikt att lära känna de skakningar (vibrationer), vilka
fordon med olika slags ringar framkalla hos olika
beläggningar. Under ledning av Dipl. Ing. H. Wittig,
Byggnadsnämnden, Magdeburg, hava
vibrationsmät-n.ingar utförts vid provvägen med användande av en av
firman Spindler & Hagen, Göttingen, tillverkad
vertikalseismograf.
Apparaten uppställdes på beläggningen invid det
framgående fordonet. Med seismografen uppmättes endast
vertikala rörelser, men icke horisontella, enär detta skulle
nödvändiggjort en omständig inbyggnad i
körbanebeläggningen av ytterligare en seismograf. Vid
annorstädes utförda vibrationsmätningar har det visat sig, att
de horisontella stötarna förhålla sig till de vertikala som
1:4, dvs. de vertikala äro de viktigaste. De erhållna
seis-mogrammen giva en direkt bild av skakningarnas
storlek, och göra det också möjligt att bestämma
svängningsrörelsens acceleration.
Vibrationsmätningar utfördes för tre med sten lastade
lastbilar av samma slag, med samma bruttovikt, 10 ton,
men utrustade med olika gummiringar, resp. massiva,
halvmassiva (Fulda Parabel Luftkammer), båda nya, och
luftringar, framförda med resp. 15, 25, 30, 35 och 45 km
hastighet, för luftringarna dessutom 60 km hastighet.
Dessutom gjordes undersökningar vid traktortåg med
traktorn dragande en ofjädrad järnringad släpvagn med
3,5 tons bruttovikt. Även andra fordon undersöktes;
inalles gjordes 315 mätningar. Fordonen framfördes å
dels en väl underhållen bana, dels en mindre väl
underhållen. Det erhållna materialet har endast delvis hunnit
bearbetas.
Å fig. 11 återgives ett- seismogram, upptaget å sliten
Dammannbeläggning, och å fig. 12 en från diagrammet
härledd framställning av den vertikala stötverkan,
uttryckt i rörelsens acceleration i mm/sek2. Av
mätningarna framgick bl. a., att för halvmassiva ringar och
luft-ringar accelerationen synes nå ett maximum vid ca 35
km hastighet (se fig. 12), under det att vid massiva
ringar rörelsens acceleration växer med fordonets
hastighet, samt att vidare denna tillväxt sker snabbare än vid
de båda andra slagen ringar. Av traktortåget med
järnringad släpvagn orsakade vibrationer uppvisade vid 10
km hastighet lika stor eller större acceleration än för en
lastbil med massiva gummiringar vid 45 km.
Vid provvägens beläggningar uppträdde de minsta
vibrationerna vid betongen, därnäst vid de bituminösa
beläggningarna (sandasfalt, tjärbetong och
Dammannbeläggning) samt vid makadam med yttätning. Betydligt
större vibrationer uppstodo vid vanlig makadam och
smågatsten. Vid dessa uppträdde för bilar med massiva
gummiringar och 30—35 km hastighet vibrationer, som
måste anses alldeles otillåtna.
Erfarenheterna från vibrationsmätningarna gå sålunda
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
