Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 febr. 1928
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
25
A. VOLLGUMMIREIFEN.
25» ti
30 » »
Vr-
33 ••
■<•5
B. FULDA-TKRABELr LUFT K. -RE IFEN
AiKmlStd_
25 " " ~
tf
30 "
—tf-
ts >■
C R1E5EN-LUFTREIFEN
M:
Fig. 11. Seismogram upptaget å sliten Dammannbeläggning.
i samma riktning som erfarenheter från
provningskör-ningen med massiva ringar på bana III, i det de påvisa
de massiva gummiringarnas skadliga inverkan på
landsvägarna. Fordon med järnringar med stort hjultryek per
cm ringbredd verka också i hög grad förstörande. Även
vid låg hastighet orsakade de större skador än gummi?
ringade bilar med väsentligt högre hastighet, ehuru
hjultrycket per cm hjulringsbredd i båda fallen är detsamma.
Kostnader.
Exakta uppgifter angående totala kostnaden för
provvägens anläggning och drift hava icke stått att erhålla.
Anläggningskostnaden synes hava uppgått till ca 220 000
Rm samt driften intill slutet av januari 1926 till ca 70 000
Rm. För ytterligare kostnader har beviljats ett belopp
av 60 000 Rm. Allt som allt synes ledningen för
provvägen till dato (oktober 1927) hava kunnat förfoga över
ett belopp av minst 350 000 Rm, varav från
rikskommu-nikationsministeriet 120 000 Rm.
Fortsatta provningar.
Då detta skrives, oktober 1927, fortgå provningarna.
Enligt uppgift har den ursprungliga
försöksbanan upprivits, och nya beläggningar, betong,
betongplattor, tjärmakadam o. d. hava utlagts.
Väginstitutets anmärkningar.
Provvägens konstruktion.
Ehuru provvägen är byggd i cirkelform, har
dess tvärsektion utförts symmetrisk kring
vägens mittlinje och icke med ensidig skevning
inåt. Vidare är sidolutningen vid de båda inre
banorna icke tillräcklig för att motverka
centri-petalkraften hos fordonen. För att vid samtliga
banor hjultrycket skulle hava blivit vinkelrätt
mot vägbanan skulle vid de använda
körhastig-heterna av 45, 35, 25 och 10 km sidolutningen
inåt varit resp. 1 : 11, 1 :18, 1 : 34 och 1 : 220.
Slitaget från trafiken bör sålunda hava varit
större än på rak bana, men enär slitageökningen
bör hava varit ytterst obetydlig, torde
sidolut-ningsförhållandena icke hava inverkat vid
jämförelserna.
Underbyggnaden är utförd med samma kraf-
tiga konstruktion med vilken de tyska
landsvägarna sedan lång tid tillbaka äro byggda.
Smågatstensbeläggningen, särskilt den av
gabbro (10—12 cm sten) föreföll att vara
ojämnare och utförd med avsevärt knöligare sten än
vad som är vanligt i Sverige. Möjligen kan den
iakttagna spårbildningen bero på att
underbädden var för färsk vid beläggningens utförande
och icke tillräckligt tillpackad av trafik.
Spår-bildningen kan också bero på de stora
hjultrycken. Det är att beklaga, att smågatsten av
svenskt fabrikat, som ju i stor utsträckning
användes i Tyskland, icke blivit provad.
Sandasfalten på asfaltbetong är utförd med
ett efter svensk praxis mycket tunt
sandasfalt-lager, blott 1 cm tjockt, men däremot med ett
relativt tjockt asfaltbetonglager, 8 cm tjockt,
summa tjocklek 9 cm. Hos oss vanliga mått äro:
sandasfalt 3 cm ovanpå 5 cm asfaltbetong.
Ytbehandling av sandasfalt torde hos oss icke
förekomma. I förhållande till det kraftiga
utförandet förefaller priset för beläggningen, 8: 85
Rm per m2 relativt lågt.
Betongbeläggningen är utförd på en från svensk
synpunkt mycket kraftig underbädd, vilket torde
sammanhänga dels därmed, att i Tyskland nästan alla vägar, där
varaktig beläggning kan komma ifråga, äro försedda
med packstensbädd, dels med en önskan att utföra
samtliga beläggningar på ett och samma slags underbädd.
Beläggningens utförande i två skikt med det översta
korsarmerat är omständigt och dyrbart, i jämförelse med
det vanliga amerikanska utförandet i ett skikt, med en
tjocklek av 15—10 cm, i regel utan korsarmering. Den
i förhållande till cementmängden, 350 kg/m3, mycket låga
hållfasthetssiffran, 192 kg/cm2, för betongen i det övre
skiktet, slitlagret, gör, att erfarenheterna från betongen
endast få begränsad tillämpning.
Tjärbetongen, som i Sverige vid rådande relativt låga
pris på asfalt endast förekommer i begränsad omfattning,
synes också utförd efter ett omständigt och dyrbart
förfarande. Priset, 10,20 Rm per m2, för en beläggning med
endast 6 cm tjocklek förefaller mycket högt, särskilt i
jämförelse med priset på sandasfalt, som var 8,85 Rm per
m2 för 9 cm tjocklek. I jämförelse med detta pris borde
tjärbetong betinga ett pris av endast 6 Rm per m2.
Under antagande av det sistnämnda priset, bleve den be-
A VOLLGUMMIREIFEN
Nid AUFNAHME vo« B. A O %b rAHRGCSCHW. Km./ STD mai.STÖSSC mm/ BEMERKUN6EN
13 A5 AZi • NOCH KEIN
IH 15 n MAXIMUM DER vertikal. en stosswirkunci
15 sfi tt
tfc a5
f HS rin messbereIch
B.
FULDA-PARABEL-LUFT-KAMMERREIFEN
te 0 JS 1 MA». VERT1 KAL, STOÄÄWIRKUNKb bei
JW 13 At,
SO 51
SA SS M
3* H5 Srt
C. RIESEN-LUFTREIFEN
SS AS 4 k • MAK S>TOi& - WIRKUNO b£i UKn/STD
3W w -i -
s* —&— fi
yi ....-Wi HS S5 £ AH ...i—tf
B.
C.
;. 12. Grafisk framställning av sambandet mellan vertikal stötverkan
(acceleration i mm/sek2) och fordonshastighet för olika slag av ringar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
