Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
•26
TEKNISK TIDSKRIFT
25 febr. 1928
räknade årskostnaden för tjärbetong för resp. banor
I—III och bana IV 1,29 och 3,05 Rm per m2 mot tidigare
angivna 1,92 och 3,68 Rm. Med de nya siffrorna för
årskostnad skulle tjärbetongen på den grafiska
framställningen å fig. 7 beträffande banor I—III rycka upp före
cementbetong och smågatsten. För bana IV skulle
ordningen mellan beläggningarna icke ändras.
Dammannbeläggningens relativt ringa motståndskraft
mot trafikens slitage kan förklaras därav, att till
beläggningen använts kalkstensmakadam, dvs mjuk och föga
slitstark makadam.
Den i flera fall till synes höga kostnaden för
beläggningarna torde förklaras av dels den stora omsorg, med
vilken arbetet utförts, dels den ringa omfattningen av
varje enskild beläggning. Kostnaden för
beläggningarna, omräknad i svenskt mynt, torde ungefär motsvara
kostnaden efter stockholmska (dvs. höga)
löneförhållanden.
Provningskörningen.
De för trafikeringen använda lastbilarna med
hjultryck upp till 3,25 ton äro för svenska förhållanden
mycket tunga. Trafiken på de tyska landsvägarna
utmärker sig genom sin stora tyngd jämförd med den
relativt lätta svenska gatu- och landsvägstrafiken. I vårt
land få bilar och släpvagnar med större hjultryck än 2
ton ej framföras utan särskilt tillstånd av vederbörande
myndighet.
För att giva ett begrepp om storleken av trafiken på
provvägen, exempelvis den vid 1. och 2. körserierna i
medeltal per dag uppnådda trafiken av 2 880 ton uppnådda
med fordonsvikter av 8,5—10 ton, må meddelas, att vid
Järva vägskäl, strax norr om Stockholm, uppgick enligt
räkningar sommaren 1926 trafiken i medeltal per dygn
till följande värden:
Beläggningarnas motståndskraft mot trafikens inverkan
(jämför fig, 7).
Resultaten från provvägen visa otvetydigt de
varaktiga beläggningarnas (sandasfalt, betong och smågatsten)
stora överlägsenhet från ekonomisk synpunkt vid tät och
tung trafik över de andra undersökta beläggningarna,
tjärbetong, Dammannbeläggning och makadam med och
utan ytbehandling. Särskilt för de båda sistnämnda
beräknas årskostnaden till mycket högre belopp än för de
varaktiga beläggningarna. Makadambeläggningarna voro
dessutom svåra att ständigt bibehålla i gott skick.
Resultaten från provvägen göra det dock icke möjligt
att slutgiltigt angiva rangordningen från ekonomisk
synpunkt mellan beläggningar av dels sandasfalt, dels
betong och dels smågatsten, därtill äro variationerna i
underhållskostnad för små och antagandena beträffande
livslängd för approximativa.
Inverkan av olika slags hjulringar.
Järnringarna visade sig farligast för beläggningarna
och åverkade samtliga hårt. Smågatsten synes hava bäst
motstått järnringarna. De massiva gummiringarna
orsakade också stor åverkan på alla andra beläggningar än
de varaktiga beläggningarna, sandasfalt, betong och
smågatsten. Anmärkningsvärt är, att makadam med
yttätning (ytbehandling) gent emot de massiva ringarna
och järnringarna icke visat sig mera motståndskraftig än
vanlig makadam. Vid trafik med järnringar var
underhållskostnaden för den yttätade makadamen t., o. m.
större än för den vanliga makadamen. Den ytbehandlade
makadamen har tydligen sin rätta plats där trafiken
framgår å luftringar eller andra mjuka ringar.
Beträffande de halvmassiva ringarna kunna inga
allmängiltiga slutsatser dragas, då uppgifter icke föreligga
om dessa ringars fjädringsförmåga.
Utländska erfarenheter hava begränsat värde i Sverige.
Olikheter i vägbyggnadsmaterialier, byggnadsmetoder
och byggnadskostnad samt i trafikens art göra, att
erfarenheter från utländska provvägar endast i begränsad
omfattning kunna överflyttas på svenska förhållanden.
En ingående svensk provning av gatu- och
vägbeläggningar är därför ett nödvändigt led i arbetet på vårt
väg-väsendes utveckling.
Riktning Antal fordon Antal ton Medelvikt per fordon ton
mot Stockholm ........................ 1900 2 700 1,1
Upsala................................ 1100 1500 1,4
„ Enköping ........................ 750 1100 1,5
REDOGÖRELSE FÖR SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGENS
AVDELNINGS FÖR VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
VERKSAMHET UNDER ÅR 1927.
Sammanträden.
Avdelningen har under året hållit 10 sammanträden,
nämligen den 17 januari (gemensamt med avdelningen för
Husbyggnadskonst), 28 februari, 28 mars, 25 april, 27 maj, 20
och 21 september, 26 oktober, 15 november, 28 november och
36 december. Sammanträdet den 20 och 21 september
utgjorde avdelningens årsmöte.
Föredrag.
Under året hava följande föredrag hållits vid
avdelningens sammanträden.
1. Centralbrofrågan, av stadsplanedirektör G. Hallman,
byråingenjör Gösta Lundborg och professor P. G. Hörnell
(17 januari).
2. Sanitetstekniska studier under en av Nationernas
Förbund anordnad resa i England sommaren 1926, av
civilingenjör Alfred Jerdén (28 februari).
3. Nya rön inom betongtekniken, av professor Henrik
Kreüger (om laboratorieundersökningar), arbetschefen
civilingenjör E. W. Jonson (om betong i vattenbyggnader) —
föredraget framfört av kapten Mauritz Serrander —,
arbetschefen kapten Gösta Westerberg (om betong i
vattenbyggnader), civilingenjör Hans Krogh (om undervattensgjutning
m. m.) samt civilingenjör R. R:son Schlyter (om betongs
beständighet) (28 mars).
4. Siljans reglering, av kapten Mauritz Serrander (25
april).
5. Lillebaeltsbroen, av banechefen H. Flensborg (20
september).
6. Nya svenska bestämmelser för vägar, av kapten Gunnar
Traneus (20 september).
7. Norrfors kraftverksbyggnad, av byggnadschefen
civilingenjör N. K. Sundblad (21 september).
8. En vattenkraftundersökning i östern, av civilingenjör
Walo Finné (21 september).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
