Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2
TEKNISK TID SKRIFT
28 juli 1928
av råmaterialen, betongens tillredning, transport och
bearbetning samt åtgärder till skydd mot väderlekens
inverkan.
Fjärde kapitlet handlar om armeringsjärnet, dess
egenskaper och bearbetning samt ger bl. a. en översikt av
brukliga förfaringssätt och maskiner för järnens bockning.
Femte kapitlet behandlar ställningar och formar. Här
angivas beräkningsförutsättningar och
dimensioneringsmetoder samt beskrivas i detalj olika typer av ställningar och
formar för betongkonstruktioner till husbyggnader
ävensom till balk-, våg-, valv- och rambroar. Dessa frågor äro
synnerligen ingående diskuterade, och en mångfald
exempel från utförda byggnader anföras.
De olika områden verket avhandlar äro mycket
fullstän-ständigt och omsorgsfullt behandlade, och texten
beledsagas av utmärkta figurer och avbildningar. Särskilt
värdefulla äro kapitlen om arbetsmaskiner och arbetsmetoder
samt formar och ställningar. Boken bör därför vara till
god ledning för varje i praktiken verksam betongtekniker.
N. U—n.
Deutsche Eisenbahnen im Weltkrieg 1914 —1918 av H.
Baue, Oberstleutnant a. D. Chr. Belsen,
Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1927. 124 sidor + 3 kartor. Pris 6 kr.
I ett nyligen utkommet bokarbete å 124 sidor har ovan
nämnde författare givit en klar framställning av den
betydelse järnvägstrupperna hade i sista världskriget. Förut
räknades de fåtaliga järnvägstrupperna till etapp-tjänsten,
men världskriget förde dem fram ända till stridsfronten,
och ställde dem inför nya, omfattande uppgifter av helt
andra slag, än man kunnat drömma om i fredstid, när
såsom fallet blev, det gällde att snabbt och oväntat föra
stridskrafter från den ena krigsskådeplatsen till den andra
samt mellan de olika flyglarna.
Världskriget har visat, att människo- och hästbenen icke
längre förslå, när det gäller att ordna million-arméernas
rörelser. Kommer så härtill iståndsättande av sprängda
broar, upprivna spår och ordnande av nya bangårdar jämte
helt nya förbindelser framgår arbetets omfattning.
Författaren skildrar sina personliga upplevelser under
järnvägstruppernas arbete under kriget, deras uppgifter,
utrustning och organisation m. m., och påvisar att den tyska
järnvägshären under krigets lopp svällde ut till en
organisation av över etthundratusen man, vartill äro att foga över
trehundratusen man handräckning från skilda håll,
däribland fyrtiofemtusen krigsfångar — sammanlagt 442 000
man. Den tyska här, som år 1870—1871 marscherade mot
Frankrike, var mindre i antal.
H. O.
Verkehrsmittel und Thurmhäusser in ihrem Verhältniss
zur Fassungskraft der Strasse.
"Verkehrstechnische Woche" utgives i Berlin och utgör
organ för Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin,
Vereinigung von höheren technischen Reichsbahnbeamten,
Studiengesellschaft für Rangirtechnik. 52 häften pr år. Pris
29 kr. pr år.
Genom en uppsats i "Verkehrstechnische Woche" häfte
49 för den 7 december 1927 har Dipl.-Kaufman Dr Emil
Merkert lämnat en ingående redogörelse över studier
rörande kommunikationsproblem i Nord-Amerikas Förenta
stater.
Med utgående från att en oanad teknisk utveckling tagit
hand om dess outtömliga naturliga resurser framhåller
författaren inledningsvis, att detta land blivit det rikaste i
världen, men att detta förhållande även medfört en
mångfald problem på skilda områden. Ett av dessa, varmed
Unionen haft att kämpa under de senaste tio åren, har
sammanfattats under uttrycket "kongestion", och varmed
anses den omfattning, till vilken trafikfrekvensen stigit å
gator och stadsbanor med påföljd att friktionen mellan de
olika slagen av framkomstmedel å gatorna blivit allt för
mycket besvärande.
I sin studie påvisar författaren, att det är
fortskaffnings-medlens raska tillväxt och den allt mer växande höjden å
byggnaderna, dvs." "skyskraporna" med åtföljande
koncentration av människor under arbetstid som huvudsakligen
föranlett denna "kongestion", och nämnes i detta
sammanhang såsom ett ex., att Woolworth-skyskrapan med dess 60
våningar har en höjd av 241,4 m.
Vid sina undersökningar rörande de olika trafikmedlens
förmåga att avbörda en stor trafik utgår författaren ifrån
den yta, som tages i anspråk pr sittplats, i vad vidkommer
gatubanor, omnibussar och bilar, och har därvid kommit
bl. a. till det resultatet att av gatans yta åtgår för en
dub-beldäckad gatubanevagn 0,43 kvm och för en dubbeldäckad
omnibus 0,33 kvm för varje deras sittplats.
Underjordiska järnvägar kunna visserligen för varje
stad anses såsom ett utmärkt fortskaffningsmedel, men
tillfölje de därmed förenade dryga anläggningskostnaderna
lämpa de sig endast för verkliga storstäder.
Vid perioder av trafikrusning kunna gatubanorna bättre
anpassa sig därtill genom möjligheten av en hundraprocentig
merbelastning — ståplatser — än omnibussar. Vid dylik
merbelastning uppgår den yta av gatan, som tages i anspråk
för en dubbeldäckad gatubanevagn till 0,21 kvm pr resenär,
under det att en dubbeldäckad omnibus i allmänhet icke kan
taga emot flera resande, sedan alla sittplatser blivit
upptagna.
Men gentemot gatubanevagnar hava omnibussar större
anpassningsmöjlighet och rörlighet, passagerare kunna
av-och påstiga från trottoarkant, varigenom en del
riskmoment avlägsnas osv., och författaren påvisar, att åtskilliga
städer på sådana grunder föranletts att ersätta sina
gatubanor med omnibussar, under det å andra sidan mer eller
mindre betydande städer fasthålla vid sina gatubanor.
Vad bilarna vidkommer så uttalar författaren, att
desamma draga en jämförelsevis dryg area av gatan pr
trafikant, samtidigt som deras körhastighet icke kan bliva så
avsevärt hög under en i övrigt intensiv gatutrafik, vartill
komma svårigheter med deras parkering, vårföre även dessa
i hög grad bidraga till "kongestioner".
I fortsättningen uttalar sig författaren bl. a. om vilka
förluster, som föranledas av "kongestioner", och om den
roll som skyskraporna härvidlag spela samt rörande utvägar
att bliva denna kongestion kvitt, helt eller delvis, och
kommer han till sist in på frågan om fotgängarens rättighet att
få passera gatorna utan risker och rekommenderas härför
att å trafikrika korsningsställen anordna särskilda
passager under eller i höjd över gatuplanet och pointerar
författaren uttryckligen att framkomlighet måste beredas för
fotgängaren likaväl som för fordontrafiken.
Problemen äro ju i viss mån aktuella även här hemma.
H. O.
Reichsbahn-Handbuch 1927. Verkehrswissenschaftlichen
Lehrmittelgesellschaft bei der Deutschen Reichsbahn,
Berlin 1927. 659 sidor + 32 kartor. Pris 12 kr.
I det förord, som inleder denna handbok, angives dess
uppgift vara att fylla en lucka, som hittills förefunnits
genom att det saknats en sammanfattande och i detalj gående
framställning rörande de tyska riksbanornas organisatoriska
utbyggnad. Den ansluter sig därvid på visst sätt till de
intill år 1913 utgivna "Geschäftlichen Nachrichten" vid de
preussisk-hessiska statsbanorna.
Reichsbahn-Handbuch är avsedd att för varje
järnvägsman tjäna såsom en uppslagsbok över riksbanornas
organisation och inrättningar, och i övrigt verka vägledande för
vida kretsar representerande handel, industri och övriga
allmänna, ekonomiska intressen vid deras utnyttjande av
riksbanorna.
Det framgår av texten att riksbanornas totala längd
(Eigentumslänge) vid 1925 års slut uppgick till
sammanlagt 53 235 km med ett sammanlagt anläggningskapital av
24 739 0Ö7 602 riksmark.
I oktober 1926 voro inalles 728 377 personer anställda i
Riksbanornas tjänst, varav 307 085 i ordinarie befattning
("Planmässige Beamte"). Tysklands invånareantal var
samtidigt 62y2 million (Saar ej inbegripet).
H. O.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
