Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 sEpt. 1928
VÄG- OCH VATTEN BYGGNADSKONST
87
ningen gjorda approximationerna torde ej nämnvärt
inverka på beräkningarnas riktighet, men däremot måste
man för att komma till med verkligheten
överensstämmande resultat taga hänsyn till de i formeln angivna och
även till en del andra orsaker till ändring i våglängden.
Härutinnan är först att märka bilhastighetens
inverkan, vilken är mycket stor, då våglängden är direkt
proportionell med denna hastighet.
Vidare inverkar hjulets och övriga i hjulets
svängningar deltagande ofjädrade massor, främst hjulaxeln, på
svängningstiden och därmed på våglängden direkt
proportionellt med kvadratroten ur dessa massor eller
vikter.
Förutom av bilhastigheten och hjulvikten är det endast
fjädringskonstanten, som inverkar på svängningstiden
och våglängden, och denna inverkan är omvänt
proportionell med kvadratroten ur dess värde.
Fjädringskonstanten har visserligen för varje bil på
en viss vägsträcka, där vågbildningen genom hjulens
svängningsrörelser inledes, ett bestämt värde, men detta
värde är olika för olika bilar och även för olika
beskaffade vägbanor. Bestämmandet av fjädringskonstanten
torde emellertid icke erbjuda några större svårigheter.
Den sammansättes, som ovan är omnämnt, av
vagns-fjäderns och hjulringens fjädringskonstanter samt även
av vägbanans fjädringskonstant,
Vagnsfjäderns fjädringskonstant uppmätes direkt
genom provbelastningar. Vanligen förekommande
vagns-fjädrar fjädra proportionellt med belastningen, vårföre ett
diagram över fjädring och belastning vanligen kommer
att visa en rät linje inom här ifrågavarande gränser, men
förekomma även fjädrar, konstruerade efter andra
principer, oftast i avsikt att minska fjädringen vid höga
fjädertryck, exempelvis så, att fjäderbelastningen ökas
med kvadraten på den lineära fjädringen.
Fjädrings-diagrammet kommer då att i stället för en rät linje visa
en vanlig kvadratisk parabel. Andra
fjäderkonstruktioner kunna visa andra kurvor i diagrammet. Ofta
finnas buffertar av gummi eller annat slag för mildrandet
av stöt vid så stor fjädring, att fjäderns fästen beröra
varandra. Fjädringskurvan bliver, då buffertarna träda
i funktion, diskontinuerlig och fortsätter efter en ny
kurva, huvudsakligen beroende av buffertarnas
fjädrings-egenskaper. Angående beräkningarnas genomförande
under sistnämnda omständigheter och vid andra
förekommande ändringar eller diskontinuiteter i värdet å
fjädringen skall jag längre fram söka lämna några
anvisningar.
Den utan all gensägelse största inverkan på
fjädringskonstanten k har emellertid hjulringens beskaffenhet,
vilken ovan är betecknad med hjulringens
fjädringskonstant k2. Denna hjulringens fjädringskonstant är lätt
att utröna genom direkt provning medelst belastning och
mätning av mot varje belastning svarande lineär
sammantryckning. Vid direkt provning av en luftring
erhåller man fjädringen sådan den beror såväl och
huvudsakligen av inre lufttrycket som av själva
gummiringens elastiska motstånd mot
sammantryckningen. Om det skulle visa sig vara av något större
intresse att särskilja lufttryckets inverkan från inverkan
av gummits motstånd vid fjädringen, så torde även detta
låta sig göra, men för såväl nu ifrågavarande studie som
för praktiken torde ett sådant särskiljande vara av ringa
värde. Däremot bör det delvis för nu ifrågavarande
studier av vågbildningen men än mera för studiet av olika
hjulringars inverkan på olika vägbanor vara av vikt att
studera fjädringen hos olika ringtyper, pumpade till
olika tryck.
Vid beräkningar angående vågbildningen måste hän-
syn tagas till den efter en tids körning genom
formförändringsarbetet uppstående temperaturstegringen hos
hjulringens luft och den därav följande stegringen i inre
lufttrycket, vilken tryckstegring medför ökad hårdhet
hos ringen, dvs. ökad fjädringskonstant k och således
enligt huvudformeln minskad tid pr svängning och
därmed minskad våglängd.
Vidare kan dët vara av intresse att utröna
centrifugal-kraftens inverkan på slitskenan och yttre: delen av
luftslangen, då hjulet roterar med ett av bilhastigheten
direkt beroende varvantal. Denna centrifugalkraftens
inverkan går i riktning mot ökning i ringens hårdhet och
därmed ökning av fjädringskonstanten samt minskning
av våglängden.
I samma riktning inverkar samma gummidelars hastiga
övergång från rörelse i deras cykloidformade bana till
nollrörelse vid deras momentana beröring med vägbanan.
Inverkan av denna vid ringdelarnas första beröring med
vägbanan upphörande rörelse och därför erforderlig
ökning i trycket mot vägbanan, kompenseras i viss mån
av den rörelse i motsatt riktning i förhållande till
hjulcentrum, som samma gummidelar måste utföra, då de
återtaga sitt ursprungliga läge i förhållande till
hjulcentrum, dvs. då beröringen mellan hjulring och vägbana
upphör. Detta förhållande kan även beskrivas på det
sättet, att ifrågavarande gummidelar under den tid de
ligga an mot vägbanan icke deltaga i hjulets lodräta
svängningsrörelse. Den procentuella inverkan härav å
hjulets svängningstid och å våglängden är därföre
synnerligen liten, vårföre dess närmare utredning och
beräkning ur denna synpunkt ej erbjuder större intresse.
Däremot kunna dessa senast berörda förhållanden vara
av intresse, då det gäller att studera tryckfördelningen
i beröringsytan mellan hjul och vägbana,
På beräkning av svängningstid och våglängd kan även
tänkas inverka elasticiteten eller fjädringen hos själva
vägbanan. Att döma av tysken doktor Zimmermann på
1880-talet verkställda av mig i Teknisk tidskrift då för
beräkningar angående järnvägsöverbyggnader använda
utredningar, äro järnvägars ballast inom däri
förekommande tryckgränser elastisk. Att så även är
förhållandet med vägbanor är mycket sannolikt vare sig dessa
vägbanor liksom järnvägsballast bestå av grus eller av
makadam. Det torde ej erbjuda alltför stora svårigheter
att utröna lagarna för vägbanors elasticitet eller
fjädring, varefter denna fjädring liksom de övriga
fjäd-ringarna kunna införas i beräkningarna, där den
sannolikt dock har ringa betydelse. En viss fjädring hos
vägbanan ökar emellertid den totala fjädringen och minskar
tryckkrafterna mellan hjul och vägbana, minskar således
fjädringskonstanten k samt ökar svängningstiden och
våglängden.
Emellertid äro gränserna för en vägbanas elasticitet
isynnerhet under långvarig nederbörd eller i
källossningen ganska snäva, vårföre, då dessa gränser
överskridas och vägbanan i stället för att vara elastisk
bliver plastisk under de för handen varande från ett i
svängande rörelse försatt hjul väsentligt ökade
hjultrycken, så bliva formförändringarna hos vägbanan ej
heller längre elastiska utan permanenta, dvs. för varje
svängning av hjulet uppstår å vägbanan ett
maximi-tryck, som överskrider vägbanans elasticitetsgräns och
härmed äro de i jämn följd återkommande groparna i
vägbanan bildade på ett inbördes avstånd, som
matematiskt bestämmes av bilhastigheten och hjulens
svängningstid.
Huru dessa gropar därefter förstoras genom andra
bilar, vilkas hjul erhålla svängningsimpulser från den
första serien gropar, torde ej närmare behöva förklaras.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
