- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Väg- och vattenbyggnadskonst /
130

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

130

TEKNISK TID SKRIFT

28 juli 1928

sin rot i självbevarelsedriften och i kampen för tillvaron
(konkurrensen). — Den nödvändiga förutsättningen för
centrumbildningen är givetvis en mekanisk (respektive
andlig) rörelsefrihet, som är i stånd att förmedla ett
närmande, en gruppbildning eller förtätning. — Skenbara
undantag från regeln för centrumbildningen kunna
visserligen påvisas. Så synas t. e. nomaderna och
nomadlivet representera en avvikelse från det normala. Där
är det dock djurens rörelser (sökandet efter
betesplatser), som dominera vid centrumbildningen, efter vilka de
av dem beroende herdefolken få rätta sin trafik.
Primärt torde det också vara sökandet efter föda samt
näringstillgången (näringsfång), som äro de första
orsakerna till trafikens uppkomst, liksom de sedan sekundärt
bliva upphovet till centrumbildningar.

Hur fördelningen eller spridningen av olika,
mänskliga verksamhetsgrenar kommer att ske inom olika
centra under inflytande av denna lag, eller med andra
ord på vad sätt dessa verksamhetsgrenar inom olika
centra geografiskt uppträda, är ett mera komplicerat
detaljproblem, som uppvisar mycket växlande sidor från
fall till fall och i hög grad är beroende av olika centras
allmänna topografiska och stadsplanemässiga data.
Denna fördelning är av sekundär betydelse för
centrumlagarnas allmänna verksamhetssätt.1

Ty så länge de enskilda individerna röra sig oberoende av
organisation, handla de både till kropp och själ enbart etter den
personliga insiktens eller suggestionens lagar, det senare dock
oftast en art av ofrivillig och omedveten strävan till andlig
organisation. Inflytandet av denna primära centrumdrift är så
stort, att man kan säga, att varje samling av människor från den
största till den minsta, ("tres faciunt collegium" eller bättre "tres
faciunt vulgus’’), om den utser en ledare ("ordförande") att leda
dess handlingar ("förhandlingar") enligt sed och bruk eller på
annat sätt, eller om den t. o. m. utan personlig ledare gripes av
den omedvetna ledning, som ligger i massuggestion, i samma
ögonblick — åtminstone utåt — mister en väsentlig del av den
omdömesförmåga, som var och en av dess enskilda medlemmar
besitta, och arbetar under masspsykologiens starkt förenklade
synvinkel till bildandet av intellektuella, andligen mycket lågt
stående, atavistiska centra, under det att samma personer —
t. e. i en styrelse — ifall de endast fritt samtala om sitt ämne,
betrakta detta enligt varje särskild deltagares intellektuella
kapacitet (bortsett från taktiskt-egoistiska framställningar) och
oftast väsentligt snabbare kunna sammanjämka sina olika
uppfattningar till den lämpligaste gemensamma ståndpunkten i den
förhandenvarande frågan. På samma sätt rör sig en lugn och
med individuella bestyr upptagen människomassa — t. e. på en
gata eller offentlig plats — visserligen till synes intellektuellt
planlöst, men 1 detalj dock relativt förnuftigt, även om den är
starkt mekaniserad av de yttre konventionella banden, under det
att samma massa, under inflytande av den psykologiska
massorganisationens enkla lagar, får en skenbart planmässig men
individuellt planlös rörelse, som vid panik utlöser sig rent
mekaniskt såsom en strömning mot ett enda i rummet strängt
begränsat centrum. — När vi komma till maskintrafiken kunna
samma fenomen ej lika starkt framträda, beroende på att
individerna dä befinna sig i fordon, som ställa rent fysiska, mycket
besvärliga hinder i vägen för de psykologiska massrörelsernas
utveckling. Den yttre, trafiktekniska utbildningen av centra
motsvarar materiellt dessa själslivets centrumbildningar med en
parallellism, som visar anmärkningsvärt stora överensstämmelser. —
Denna något vidlyftiga randanmärkning har här gjorts av den
anledningen, att det ofta kan vara fruktbart att göra sig reda
för de analogier, som kunna finnas mellan skilda företeelser på
olika områden i naturen. Den ovan berörda analogien torde ej
heller vara utan intresse för bedömandet av trafikens
psykologiska sidor.

i Försök hava gjorts att på andra huvudgrunder än trafiken
mera empiriskt och företrädesvis deskriptivt och statistiskt
analysera den lokala (geografiska) fördelningen av samhällslivets
olika förrättningar inom bebyggelsecentra. Då dessa försök icke
synas hava tagit tillräcklig hänsyn till trafikens avgörande
inverkningar på stadsorganismens uppkomst, funktioner,
utveckling och framtid, eller de naturlagar efter vilka trafiken där
arbetar, kunna de knappast lämna några bidrag till studiet av
städernas allmänna, tekniska trafikproblem. Se bl. a. följande
tre arbeten av Sten De Geer : Storstaden Stockholm ur geogra-

Lagen om centrumbildning gäller i full utsträckning
för alla högre samhällsformer och blir därmed en
utslagsgivande faktor för all trafik och all
samhällsbyggnad i teknisk mening. De mest typiska utslagen av
centrumbildningen kunna sammanfattas i följande två
lagar, av vilka den senare är en följdsats av den förra.

1) Överallt där rörelse uppstår, sträva de i rörelse
försatta trafikföremålen att bilda centra, vilka draga till sig
omgivningens trafik.

2) Inom förtätade områden, vilka i förhållande till sin
glesare omgivning kunna betraktas som färdigbildade
centra, utbildar den inre trafiken, sedan den nått en viss
storlek, undercentra, vilka inom dessa förtätade
områden verka på samma sätt som det förstnämnda slaget
av centra verkar på sin omgivande trakt.

Hur en stad än må vara byggd, uppstå för den skull
inom detta primärcentrum med stigande utveckling
sådana nya undercentra. Orsaken till bildningen av såväl
primära som sekundära och i mera framskridet stadium
tertiära centra är alltså trafiken. Ju livligare denna
är, desto mera utvecklad blir också centrumbildningen.
Goda allmänna förutsättningar för trafikens bedrivande,
exempelvis en underlättande terräng, befintligheten av
en naturlig trafikled, som är bättre och mera
lättrafi-kerad än eventuellt andra sådana, m. fi. liknande
omständigheter, hava ett bestämmande inflytande vid
centrumbildningens lokalisering. Mot varje centrum
strömmar trafiken till från alla håll, där icke naturhinder ställa
sig i vägen, och den går på samma sätt därifrån åter ut
med avtagande täthet, ju längre från centrum man
kommer. Hava flera sådana centra uppstått i varandras
närhet, såsom ofta är fallet i städer, attrahera de varandras
trafik. Skulle trafikleder mellan olika centra korsa
varandra i plan, stiger trafiktätheten i dessa liksom alla
andra trafikledskorsningar till summan av tätheten i de
två varandra korsande trafiklederna. Trafiksvårigheter
i plankorsningar bero sålunda icke blott på
korsningsbesväret i och för sig utan även på den ökade
trafiktätheten, såsom även utan vidare är klart.

Nu kan t. e. en stad vara planlagd enligt ett centralt
schema, och trafiken kommer då oftast att gravitera
just mot detta tekniskt konstruerade centrum (se fig. 1).
Men staden kan även vara planlagd utan, eller med svagt
utbildade centra, t. e. som ett regelbundet rutnät (se fig.
3 och 4). Centerbildningen blir då mera oberäknelig och
mest beroende på förläggandet av vissa ur den allmänna
— materiella eller andliga — hushållningens synpunkt
viktiga byggnader, vilka — åtminstone periodiskt —
draga till sig trafiken och därmed så småningom utbilda mer
eller mindre starkt utpräglade, artificiella centra. En
excentrisk förläggning av en enstaka, ur allmän synpunkt
betydelsefull byggnad eller en grupp av sådana byggnader
kan även inom centralt utbildade stadsplaner medföra
en excentrisk förflyttning av det stadsplanemässigt
utbildade centret och därigenom förrycka syftet med en
ursprungligen väl genomtänkt stadsplan. Samma
verkan kan en planlös lokal intensifiering av bebyggelsen
medföra. Det är därför av grundläggande vikt att söka
rationellt övervaka centrumbildningen och leda
densamma i en med hänsyn till föreliggande
trafikmöjligheter gynnsam riktning.

Ur rent teknisk synpunkt kunna trafikcentra utbildas
på många olika sätt och i många olika former, av vilka

fisk synpunkt, Svenska turistföreningens årsskrift, Stockholm
1922 ; Om Gäfle stad och dess centrum, Serranders tryckeri,
Gäfle 1924 ; samt Den nutida staden Visby, Globen, häfte 4,
april 1928. — Se även samma författares på sakuppgifter rika
arbete: Människan och näringslivets geografi, Bokförlaget Natur
och kultur, Stockholm 1928.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Sep 6 16:09:55 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1928v/0132.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free