- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Väg- och vattenbyggnadskonst /
133

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

22 sEpt. 1928

VÄG- OCH VATTEN BYGGNADSKONST

133

en del finnas schematiskt exemplifierade här ovan (se
fig. 3—14). Frågan om detalj utbildningen av dessa
cintra faller emellertid ej inom ramen av denna
uppsats, som närmast avser en allmän orientering över
centrumbildningens lagar. Men det är uppenbart, att ett
avsiktligt, i stadsplanen inkomponerat centrum icke i
varje fall behöver göras helt symmetriskt, om
exempelvis terrängen skulle lägga större hinder i vägen härför
eller platsen t. e. skulle hava terminuskaraktär (se fig.
13). Så är blott av betydelse vid sådana
centralplatser ("växelcentra"), dit trafiken inkommer för att
vidare fördelas åt olika håll (se fig. 14), men utanför
dessa punkter kunna avvikelser från den helsymmetriska
formutbildningen ofta utan olägenhet göras, t. e. av
hänsyn till terrängen eller på grund av stadens näringsliv
eller av andra skäl, utan att cirkulationsapparaten därför
behöver bliva lidande. Ett sådant exempelvis blott
tvåsidigt symmetriskt centrum får då närmast till förebild det
schema, som är vanligt för näringskanalerna i ett
sköldformigt blad, t. e. det i fig. 2 avbildade krassebladet,
som är typiskt för en organisk cirkulationsplan med i
det hela nära motsvarande funktioner som en stadsplan,
av vilka många äldre och primitivare kunna förete stora
yttre likheter med ett sådant nervsystem, särskilt äldre
städer av österländskt ursprung. Som exempel härpå
kan nämnas Tokyo. Samma dräneringssystem
återfinnes dock även i modernare städer, om man tillräckligt
renodlar stadsplanen med hänsyn härtill, såsom
exempelvis har skett i den i fig. 9 visade kartbilden av
Bostons radialgator, lämpligen kompletterad med
motsvarande bild över stadens cirkulära gatusystem (fig.
10).1

När trafikcentra oavsiktligt utbildas i en rutnätsplan,
är det lätt att inse, att särskilt stora svårigheter för
trafikens ledning och gång skola uppstå både på grund
av de tvära vinklar och korsningar, för vilka trafiken
utsättes och av den omständigheten, att trafiken i dylika
fall vanligen får åtnöjas med ett gatusystem, som icke
från början varit utlagt med hänsyn till de starka
påfrestningarna i och i närheten av ett trafikcentrum. Att
efteråt rätta till ett felutbildat centrum är synnerligen
svårt och kostsamt. Det planlöst tillkomna centret kan
därför också betecknas som den egentliga
stadsplanesjukan, vilken alstrar huvudparten av städernas
trafiklidande. Centrumbildningen bör därför aldrig
överlämnas åt slumpen eller åt av egen vinning besjälade
korporationer eller enskilda personer. (Jfr de amerikanska
skyskrapstäderna, vilkas centra kunna trafikdräneras
endast på starkt artificiella och ekonomiskt betungande
vägar).

Lagen lör trafikens gravitation.

Hur verka nu dessa trafikcentra?

Tänka vi oss för enkelhets skull, att ett
trafikcentrum är centralt planlagt, är det utan vidare tydligt,
att en jämn och obehindrad ström av trafikföremål, som
från alla håll rör sig mot detta centrum, skall medföra
en koncentration av trafikföremålen ju närmare de
komma detsamma. Denna koncentration måste vid
konstant tillförsel från alla håll lika uppenbart stiga
med kvadraten på det minskade avståndet till centrum,
eftersom utrymmet minskar med kvadraten på samma
avstånd. (Jämför ljusintensiteten på olika avstånd från
en central ljuskälla.) Det vill med andra ord säga, att
trafikens täthet blir omvänt proportionell mot kvadraten
på avståndet från centrum. Vi återfinna i detta förhål-

lande en spegelbild av den lag, som reglerar
himlakropparnas rörelser (se fig. 1).

Varje särskilt element i ett förtätat centralområde
(exempelvis varje byggnadsingång därstädes) kan anses
hava sin egen dragningskraft på trafiken, och denna
dragningskraft hos de olika bebyggelseelementen
(kontor, byråer, butiker, bostäder m. m.) är uppenbarligen
direkt proportionel] mot deras allmänna betydelse för
befolkningen. Då fördelaktigheten eller tilldragenheten
bos olika delar av området tydligen kan sättas direkt

Fig. 13. Centrum med övervägande
terminuskaraktär. Bangården i Frankfurt am Main.

proportionell mot trafikens täthet, eftersom
människornas talrikhet i de flesta fall och särskilt i förevarande
avseende kan anses vara en säker mätare på de ekonomiska
behovs- och förvärvsutsikterna, uppstår en på kampen
för tillvaron grundad, mot centrum allt intensivare
tävlan om förvärvandet av så fördelaktigt utrymme som
möjligt kring centrets tyngdpunkt. Denna den centrala
markens ekonomiska betydelse eller attraktionsförmåga
kan också uttryckas så, att ett centrums dragningskraft
är omvänt proportionellt mot kvadraten på avståndet
från detsamma. De konkurrenskraftigaste
tomtspeku-lanterna lägga beslag på de centralast och mest
väl-belägna tomterna, där man sålunda, för att taga ett mera
typiskt exempel i regeln anträffar bankernas
huvudkontor.

På detta tekniska och ekonomiska urval spela
givetvis i verkligheten en mångfald andra omständigheter in,
vilka — förutom de meteorologiska och topografiska
faktorerna — huvudsakligen bero på slump och lokala
inflytelser av för trafiken ovidkommande slag. Att dessa
omständigheter kunna i viss mån rubba en mot trafikens
lagar svarande fördelning av marken (gator, tomter och
lägenheter) i städernas centra, är lätt att inse. Så är
exempelvis avsättandet av olika slags affärer längs olika
gator i många fall beroende på slumpen; och det sätt, på
vilket detta avsättande äger rum torde — förutom
beträffande dess relation till trafikens lagar — vara mycket
svåråtkomligt för exakt detaljforskning och även av
ringa praktiskt intresse.1 Trafiken och dess möjligheter
äro och förbliva de grundläggande faktorerna i fråga
om markens tilldragenhet för befolkningen och därmed
även för dess värde, liksom de marksökandes ekonomiska
styrka blir avgörande för markens förvärv inom de skilda
zoner, där olika kategorier av köpare företrädesvis vilja
slå sig ned.

Som fysisk grundlag för all trafik — begreppet taget
i sin vidsträcktaste bemärkelse — gäller alltså en lag,
som motsvarar lagen för den allmänna gravitationen,

1 Både fig. 9 och fig-. 10 äro hämtade frfi,n Report of the
Metropolitan Improvement Gommission, Boston 1909.

i Se not 1, sid. 130.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Sep 6 16:09:55 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1928v/0135.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free