Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 sEpt. 1928
VÄG- OCH VATTEN BYGGNADSKONST
151
Fig. 17. Starkt schematiserat snitt genom en stad. Trafiken antages
proportionell mot bebyggelsens intensitet och betecknas med horisontala och
vertikala streckningar. De olika trafikledernas kapacitet anses fullt
utnyttjad, när streckniügen når upp till låghusens takfot. Längst till höger och
vänster normala hushöjder och gatubredder. Till höger har hushöjden växt
sju gånger till skyskrapshöjd. Den förut normala gatubredden blir nu
mycket smal, och trafiken går varmt. För att få samma trafikutrymme som
iör-ut måste gatubredden ökas sju gånger till den streckade skyskrapan. Icke
desto mindre ökas bebyggelsens intensitet med dessa skyskrapor tre gånger.
Med samma bebyggelseintensifiering som förut kan man med sådana
skyskrapor i stället för låghus öka det fria utrymmet till nitton gånger den
förutvarande gatubredden fram till skyskrapan längst till vänster, dvs, iå
stora parkutrymmen mellan husen. Skyskrapsystemet till höger inom ett
normalt gatunät är i grunden felaktigt (se de amerikanska
skyskrapstä-derna). — Solljuset tänkes för enkelhets skull infalla i ett 45-gradigt plan och
kommer som av den sneda streckningen synes i de olika fallen olika väl
till sin rätt. Antagandet rörande trafikens intensitet ställer sig i
verkligheten något annorlunda än här antagits men rubbar icke slutsatsernas art.
starkt på centras formgivning. Betraktar man saken
renodlat, kan man säga, att ett centrum, som utbildas
enligt fig. 6, visserligen giver möjlighet till en positiv
byggnadsfasad därstädes, under det att ett centrum, som
utbildas med en öppen plats i mitten, t. e. enligt fig. 7,
skulle giva en negativ byggnadsfasad (gårdsfasad) i
centrum. Ur monumental, dvs. här närmast estetisk
synpunkt, behöver dock ingen av dessa utbildningsformer
medföra någon underlägsenhet för vare sig den ena eller
den andra av dessa två centrumtyper, och trafikens
önskemål böra därför vara ledande vid utformningen av
sådana centra. Att området i centrum vanligen också
är det ur ekonomisk synpunkt värdefullaste i en
stadsplan, behöver vid frågor om öppna platser i centrum icke
spela någon roll, då detta värde därmed endast
överflyttas till det platsen närmast angränsande området av
stadsplanen och på samma sätt successivt undan för
undan utåt genom hela stadsplanen.
Emellertid är det klart, att detta dyrbara utrymme i
centrum av en stad bör befrias från trafik, som ej skall
fram till, utan endast passera genom detsamma. Denna
senare trafik bör därför så vitt möjligt ledas förbi
centrum på andra vägar. Stadscentra, vilka
huvudsakligen av denna orsak äro överbelastade, kunna i
allmänhet jämförelsevis lätt trafikförbättras genom öppnandet
av en närmare eller fjärmare belägen förbiled. Från
sådana övervägande slutcentra (t. e. Börsplatsen i
London eller bangården i Frankfurt a. M., se fig. 13) har man
emellertid att skilja dc växelcentra (t. e. Place de VÉtoile
i Paris, se fig. 14), vilka hava till huvuduppgift att
fördela trafiken. Denna bör då också målmedvetet inledas
till sistnämnda slag av centra i den mån sådan reglering
erfordras och centrets kapacitet för ändamålet räcker till.
För att belysa vikten av centrumbildningens rationella
reglering och nödvändigheten att söka om möjligt
förutse dess utveckling, eller i varje fall för att visa vart
utvecklingen sannolikt kommer att gå även i
framtiden, kan man lämpligen hänvisa till Philadelphia.
Hade William Penn, för att taga ett för
centrumbildningen ganska belysande exempel, haft möjlighet att
förutse utvecklingen, när han år 1682 utstakade gatusyste-
Fig. 18. Genomskärning av stadslinsen. Överst planparallellt centrum,
melierst konkavt och nederst konvext centrum.
met för nämnda stad, dvs. om han vetat, att det moderna
Philadelphia skulle komma att täcka en yta av 340 kvkm
i stället för de fem kvkm, som han planlade, och att de
centrala delarna av staden skulle komma att fyllas med
skyskrapor i stället för med de ursprungliga två- och
trevåningshusen samt slutligen att muskeltrafiken 250 år
senare skulle hava i en sådan hög grad ersatts av
maskin-trafik, som sedan skett, skulle hans planläggning av
staden antagligen fått ett annat utseende," än det den
fick (se fig. 16)1. Alla liknande exempel, från vilka håll
de än må hämtas, visa på samma övertygande sätt, att
de gamla gatusystemen i städernas centra numera på
grund av sin stela, trånga eller irrationella karaktär,
tack vare trafikens ökning och centrumförvildningen,
nästan undantagslöst äro urväxta. På grund av
svårigheterna att genomföra nya stadsplaner ligga dessa inom
dyrbara byggnader fastväxta gatusystem som en
tvångströja över utvecklingen. (Se New York, Chicago och
många andra större nordamerikanska städer.)
Profil.
Lagen om ett stadscentrums dragningskraft kräver
emellertid hänsyn såväl i plan som profil. Det är
nämligen tydligt, att hushöjden och bebyggelsetätheten måste
direkt inverka på trafikens volym och därmed på det
erforderliga gatuutrymmet. Om vi taga de i fig. 5 och 6
framställda stadstyperna som exempel, är det tydligt, att
den skillnad, som i plan karakteriserar dessa två centra,
i verkligheten måste bliva mycket beroende av den
intensifiering, som utmärker respektive centra, på sådant sätt
att en intensivare bebyggelse såväl på höjden som djupet
kräver mera gatuutrymme än motsatsen. Ju större
lägenhetsintensifieringen är, desto större blir nämligen
trafikträngseln, och ju större trafikledsutrymmet är, desto
mera kan bebyggelsen intensifieras. Detta är
visserligen axiomatiskt klart, men tillämpningen av denna
regel får icke bliva beroende av en subjektiv uppfattning
om, vad dessa två varandra motvägande faktorer i det
i Se "W. B. Münko : Municipal Government and Administration,
vol. 2, New Tork 1923.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
