- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Väg- och vattenbyggnadskonst /
152

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

152

TEKNISK TID SKRIFT

28 juli 1928

Fig. 19. Förslag till stadsplan för London efter branden 1666 av
Christopher Wren.

ena eller andra fallet böra tillmätas för betydelse, utan
förhållandet mellan lägenhetsintensifieringen
("byggnads-kapaciteten") och de angränsande gatuledernas
trafikkapacitet bör matematiskt klarläggas inom så trånga
men säkra gränser som möjligt. En mycket smal gata
med låga hus kan sålunda ur trafikteknisk synpunkt vara
relativt bredare än en mycket bred gata, kantad med
skyskrapor.1 Populärt talat kan man säga, att gatornas
tvärsnitt från körbanan till takfoten med omgivande
hus borde i likartade stadsdelar vara likformiga och
med den relativa gatubredden konstant samt
beräknad med hänsyn till maximitillströmningen av olika
trafikföremål vid de tidpunkter, då de samfält bilda
trafikens maximivågor. Dock inverkar på den mot
hushöjden svarande relativa idealbredden på trafiklederna i
vanliga fall flera andra faktorer än husmåtten, såsom de
meteorologiska faktorerna, tomtdjupen, lägenheternas
användning, graden av deras utnyttjande osv., det vill
med andra ord säga den verkliga
lägenhetsintensifieringen vid den trafikled, som är föremål för
undersökning (se fig. 17).

Vid betraktande av den viktiga frågan om
förhållandet mellan gatubredd och hushöjd i ett stadscentrum
(stadens "intensitetsprofil"), finner man utan svårighet,
att den ena av dessa två faktorer medelst
erfarenhets-siffror lätt kan beräknas, om den andra faktorn och dess
underfaktorer (se ovan) äro kända. Även är det tydligt,
att variationsmöjligheterna för en stads utformning och
bebyggande skola starkt ökas, i den mån man kan räkna
med mera obegränsade hushöjder och källaredjup. De
praktiska gränserna i dessa avseenden torde dock
icke ligga så särdeles långt borta. Tidigare hava
inga hänsyn till dessa bebyggelsemöjligheter tagits, ocli
äldre stadscentra uppvisa därför vanligen i genomsnitt
profiler med nära konstanta hushöjder och gatubredder.
Inom vissa gränser kan man låta den ena av dessa två
faktorer ensam variera i en bestämd riktning, t. e. mot
centrum, medan den andra förblir konstant, t. e. genom
att låta hushöjden vara konstant och vidga trafiklederna
mot centrum eller genom att giva trafiklederna konstant
bredd mot centrum och minska hushöjderna i samma

i Se bl. a. Christopher Sylwan: Trafiksäkerheten på gata
och landsväg, Teknisk tidskrifts veckoupplaga samt
Industritidningen Norden 1919, nr 50, där dessa förhållanden belysas med
instruktiva bilder. — Sedan . föreliggande uppsats skrivits, har
förf. haft tillfälle taga del av en uppsats av Uno Åhrén:
Elementär stadsbyggnadsteknik i Byggmästaren för 1928, nr 24, där
ett matematiskt bidrag lämnas till belysning av denna fråga.
Uppsatsen bygger på en artikel av Anton Hcenig i Baugilde,
1928, nr 10. Saken har tidigare förts på tal i Sverige bl. a. av
Carl Forssell 1 en artikel, benämnd Bostadsfrågan 1 Teknisk
tidskrifts veckoupplaga 1926, nr 22. Dock är det klart, att dessa
frågor i praktiken icke kunna behandlas enbart matematiskt.
Många psykologiska faktorer begränsa tillämpningen av sådana
beräkningar.

riktning. Man erhåller i förra fallet en fullt motiverad
planparallell centrumprofil, i det senare fallet en konkav
centrumprofil. Även kan man låta båda faktorerna
variera, så att exempelvis hushöjderna göras högre i
centrum än i det periferiska området. Genom att centralt,
exempelvis på underjordiskt område, tillgodose ett
centrums trafik dränerings- och parkeringsbehov, kan
bebyggelse-intensifieringen därstädes ökas så mycket, att
man erhåller ett centrum med konvex centrumprofil,
alltså ett skyskrapscentrum vilket eljest bör betraktas
som en anomali (se fig. 18).

Av det sagda kunna vi draga följande viktiga slutsats.

7) Stadsplanen, som trafikplan betraktad, är direkt
beroende av byggnadshöjderna, ocli deri stadsplaneteknik,
som icke också arbetar på höjden (tredimensionalt eller
kubiskt) är därför icke rationell.

Med detta höj darbete avses icke den hänsyn till
terrängen och dess höjdlägen, som en god stadsplan i
varje fall bör taga, utan endast den direkta
planläggning i vertikal led ("profilläggning"), som kan föranledas
av hänsyn till trafikens grundlagar.

Av det ovan sagda framgår vidare följande sats.

8) Om en stads byggnadsordning inrymmer möjlighet
till godtyckligt lokaliserad, alltför hög intensifiering,
kunna centra bildas, vilka icke i stadsplanen avsetts och
därför kunna bliva till direkt skada för stadens
plan-ulveckling och trafikreglering.

Bestämmande för lägenhetsintensifieringen i ett redan
planlagt centrum eller för dess fördelning inom en stad
bör den mot intensifieringen svarande, erforderliga eller
tillgängliga, trafikledskapaciteten i respektive punkter
och riktningar bliva vid de tider, då arbetet upphör för
dagen eller med andra ord vid trafikvågens dagsmaxima
under ett normalt årstrafikmaximum. Byggnaderna få då
icke avbörda mera folk, än soxn trafiklederna någorlunda
bekvämt kunna upptaga. Häri ligga förutsättningarna
för uppställandet av de mycket enkla ekvationerna om
förhållandet mellan hushöjden och gatubredden, vilka i
övrigt bygga på erfarenhetssiffror från trafikräkningar,
som anställas vid nyssnämnda maximitillfällen på den
under omreglering stående platsen, eller som inhämtas
från likartade punkter annorstädes i världen, och
slutligen på den kännedom man har om olika trafikledstypers
allmänna trafikkapacitet. I sammanfattad form kan
denna senare regel givas följande formulering.

9) Trafikledsbredden och byggnadshöjden måste stå
till varandra i ett sådant förhållande
(bebyggelseintensifiering), att trafiklederna förmå väl avbörda
byggnadsmassornas invånare vid trafikens toppunkter.

Fig. 20. Huvudgator i Paris. Det centrala koordinatsystemet och de två
inre boulevardringarna angivas med grövre linjer.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Sep 6 16:09:55 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1928v/0154.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free