- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Väg- och vattenbyggnadskonst /
162

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

162

TEKNISK TIDSr 1 F T

22 dec. 1928

Q TV n

C. Något mindre effektiv
slam-avskiljning vid torrväder.
Vid torrväder:

Emscherbrunnar ......... 1.0 Q 0.50 0,50 Q 70

Vid regnväder:

Emscherbrunnar ......... 2.0 Q 0,25 0.50 Q 50

Obehandlat ............. 3,0 Q 0 0 0

5.0 Q — 0.50 Q 20

Av ovanstående schema framgår, att i fallet A,
förutom avsättninsrsrummet i den för slamavskilj ningen vid
torrväder avsedda emscherbrunnsanläggningen,
ytterligare ett 5/e så stort avsättningsrum erfordras för
slam-avskiljning vid regnväder, varav förslagsvis 1/2
kombineras med slamrum såsom utvidsrning av
emscherbrunnsanläggningen. under det att anordnas som
avsättningsbassänger med slamavtappning till
emscherbrunnar-nas slamrum. Dessa senare dimensioneras efter andra
grunder, och den ovannämnda ökningen av kapaciteten
hos emscherbrunnsanläggningens avsättningsrum
innebär icke, att även slamrummen behöva ökas i
motsvarande grad.

I fi B blir emscherbrunnsanläggningen lika stor
som doxi i fallet A för slamavskilj ningen vid torrväder
avsedda, vartill komma lika stora avsättningsbassänger
som i fallet A för slamavskiljning vid regnväder. I fallet
B ledes vid kraftigare regnfall 1/ä av det genom
samlings-ledningarna till reningsverket ankommande, något mera
utspädda kloakvattnet förbi reningsverket och utsläppes
genom dess utloppsledning.

I fallet C, slutligen, erfordras endast J/3 så stor
em-scherbrunnsanläggning som i fallet B och inga
avsättningsbassänger. Vid kraftigare regnfall ledes */» av det
ankommande kloakvattnet obehandlat förbi reningsverket.

Byqgnadkostnaden är i fallet B ungefär )/3 och i fallet
C endast ungefär 1/10 av kostnaden i fallet A.

Slamavsküjningseffekten i medeltal för hela
reningsverket utgör i de tre fallen A, B och C vid torrväder
resp. c:a 100, 82 och 70 % och vid regnväder resp. c:a
70, 50 och 20 %. I jämförelse med reningseffekten vid
torrväder är effekten vid regnväder i själva verket
något bättre än ovan beräknade siffror angiva, emedan vid
regnväder — åtminstone vid slutet av ett långvarigare
regnfall — kloakvattnet är mera utspätt och sålunda
mindre slamhaltigt än vid torrväder.

RESONANSFENOMEN FRAMKALLADE AV VÅGBILDNING

Å VÄGAR.

Av civilingenjör GÖSTA Bl.UM.

Korrugeringsfenomenen på vägbanor hava på senare
tid varit föremål för såväl praktiska som teoretiska
undersökningar. Särskilt i Amerika hava försök i stor
skala utförts och pågå för övrigt alltjämt. De för ett
antal år sedan av Bureau of Public Roads igångsatta
provningarna av motorfordons stötverkan på vägbanor
hava sedermera utvidgats med systematiska
laboratorieundersökningar av fordonens rörelser under olika
förhållanden. De utföras med för ändamålet särskilt
konstruerade modellvagnar. Förra året publicerades en
kort redogörelse av dittills utförda försök1, vari även
meddelas den teoretiska grundval, på vilken de
praktiska provningarna bygga. Vad intresset speciellt
synes hava inriktats på, är att undersöka det
rörelse-tillstånd, som inträder, då en automobil passerar en
vägbana med redan färdigutbildad korrugering. Det är en
för motormän välbekant erfarenhet, att man vid körning
på en sådan väg kan komma i resonans med
vågbildningen, varvid fordonet utsättes för mycket häftiga
skakningar, medan man å andra sidan genom val av
lämplig hastighet kan "köra in sig" och liksom flyga över
vågorna, utan att några nämnvärda skakningar kunna
förmärkas.

Den i den amerikanska redogörelsen utförda teoretiska
behandlingen av resonansfenomenen bygger på den
förutsättningen att endast automobilens hjul utföra vertikala
svängningsrörelser och att karosseriet befinner sig i
vila.2 Vägbanan förutsättes regelbundet korrugerad med
konstant längd och höjd på vågorna, så att den
analytiskt kan framställas med en sinusfunktion. Om
vägbanans ojämnheter äro så små, att hjulen ständigt äro i
kontakt med vägbanan, kommer man på sätt fram till att

1 Monthly Bulletin of the State College of Washington, febr.
1927.

2 Jfr. även Tekn. tidskr. 1928, V. och V. nr 7 "Vågbildning på
vägars körbanor".

hjulen utföra en harmonisk svängningsrörelse, för vilken
på vanligt sätt ett visst resonansvillkor kan uppställas.

Betraktar man emellertid en automobils konstruktiva
sammansättning, är det tydligt, att om det system, som
bildas av ringarna, hjulen, fjädrarna och karosseriet, av
en eller annan orsak råkar i svängningar, vissa
kopplingsfenomen mellan de olika delarnas svängningsrörelser
måste uppträda. Fullt analoga företeelser påträffas ofta
vid behandling av svängningsproblem inom akustiken och
elektrotekniken. Karakteristiskt för en koppling mellan
två svängningsrörelser är att under vissa förhållanden
amplitudkurvan har två maxima i stället för endast ett
och att däremellan ett mer eller mindre utpräglat
minimum uppträder, m. a. o. resonans kan inträffa vid två
skilda tillfällen, medan svängningarna kunna bliva
mycket svaga i en punkt, belägen mellan dessa båda
resonanspunkter. Den praktiska motsvarigheten till detta
fenomen är just det ovan nämnda förhållandet att man
"kör in sig" på en korrugering. Vid en låg
körhastighet påträffar man den första resonanspunkten; vid en
något högre hastighet inträder ett minimum i
automobilens svängningar och vid ytterligare ökning av
hastigheten kommer man i resonans för andra gången.

Amplitudkurvans extremvärden sammanhänga med de
olika delarnas egensvängningstal, rörelsens dämpning
och kopplingens karaktär.

Härav framgår, att det icke är tillfyllest vid
undersökning av resonansfenomenen att behandla rörelsen av
varje hju!par för sig med antagande att karosseriet
befinner sig i vila, då man på så sätt endast kommer fram
till ett resonansvillkor och således icke får den rätta
bilden av resonansen, utan man måste mera ingående
behandla problemet genom att taga hänsyn även till att
karosseriet och hjulen samtidigt svänga och inverka på
varandras rörelser.

Man frågar sig givetvis, vilken ställning resonans-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Sep 6 16:09:55 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1928v/0164.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free