Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
55
1914 hade en tunnelbana under strömmarna av
hamn-styrelsen beräknats till ungefär 9 800 000 kronor.
Ledes däremot banan å broar, vilka byggas i samband
med järnvägs- och gatubro, kommer den anpart av
kostnaderna, som faller på tunnelbanornas
sammanbindningslinje, att belöpa sig till ungefär 3 000 000
kronor. Ledes spårvägen däremot i tunnel under
Norrström, men å bro över Söderström, blir
kostnaden c:a 6 000 000 kronor. Att leda spårvägar i
tunnel även under Söderström är synnerligen olämpligt,
emedan spårvägen då komme att ligga så djupt
under Södermalm, att den bleve svåråtkomlig.
Under Södermalm är den lämpligaste sträckningen
på grund av terrängförhållandena att gå under
Götgatan, från vilken banan kan till sin norra del svänga
in i Repslagaregatans sträckning. Kostnaden för
tunnelbana under Södermalm från Söderström till
Skanstull har beräknats till c:a 6 000 000 kronor.
Givetvis finnas inga tvingande anledningar till att
utföra hela bannätet i ett sammanhang. Om man
under den närmaste tiden avstode ifrån de otvivelaktigt
stora fördelar för inomstadstrafiken, som skulle
uppstå därigenom, att snabba, av gatutrafiken
oberoende banor förbunde de olika stadsdelarna, finge man
nöja sig med att till vissa ändpunkter å Norr- och
Södermalm inleda de förortsspårvägar, som äro i
största behov av att få bättre och snabbare tillträde
till stadens centralare delar. Detta kan ske genom
att leda Enskede- och Örbylinjerna från Skanstull i
tunnel under Södermalm till Slussen eller över till
Munkbron, där de tillsvidare finge ändstation, samt
Brommabanan från Lindhagensgatan under
Kungsholmen och Norrmalm med ändstation antingen vid
Klarabergsgatan eller Brunkebergstorg.
I det föregående antyddes, att de av gatutrafiken
oberoende spårvägsbanorna i viss mån vore
bestämmande för generalplanens utbildning, och vi hava nu
funnit, att såväl hänsynen till kostnaderna som
praktiska skäl tala för att dessa banor föras åtminstone
över Söderström på bro. Hänsyn måste därför tagas
härtill vid bestämmande av lägen och tillfarter till
broar för andra ändamål. Vidare framgår det av det
föregående, att totalkostnaden för Enskede- och
Brommabanornas införande och förenande med
varandra genom staden, på sätt som ovan beskrivits, skulle
draga en totalkostnad av c:a 30 000 000 kronor, vari
även inräknats såväl kostnad för sådan omläggning
av ledningar, som blir en följd av tunnelbanornas
framdragande, som diverse och oförutsedda utgifter.
Huruvida man i ett sammanhang kan utföra
samtliga dessa banor, blir givetvis i någon mån beroende
av, om dessa kunna tjäna icke blott till inledande av
förortsspårvägarna, utan även till avlastning av
trafiken å gatuplanen. I den mån de tjäna detta
ändamål i avsevärd mån, är det i högre grad betingat,
att inom närmaste framtiden bygga dem. Att göra
en exakt uppskattning av detta låter sig icke göra,
men man kan i varje fall på goda grunder antaga
att avlastningen skulle bli avsevärd. Eftersom de
föreslagna linjerna genomlöpa stadens vitalaste
delar skulle omstigning från förortsbanor till spårvägar
och bussar i gatuplanet väsentligt minskas, och
trafiken på dessa skulle sålunda lättas. Vidare skulle de
underjordiska banorna på grund av den snabbhet, med
vilken tågen kunna framföras i desamma, i viss mån
minska användandet av droskbilar på längre distanser.
Vad beträffar frågan om vem som skall bygga
dessa tunnelbanor är att beakta, att de komma att
trafikeras av olika trafikföretag, nämligen av stadens
spårvägsbolag, Saltsjöbadsbanan, Lidingöbanorna och
möjligen även av Djursholmsbanan. Dessutom är det
icke uteslutet att nya trafikföretag kunna tillkomma
under tidernas lopp, privata eller halvkommunala.
Det torde därför kunna ifrågasättas, huruvida icke
tunnlarna och dem förbindande broar böra utföras av
staden och därefter utarrenderas till de respektive
trafikföretagen.
Järnvägar och bangårdar.
Under senare årtionden ha åtskilliga förslag
framkommit till järnvägarnas ledande genom staden i
andra lägen, än dem de nu ha, samt till förflyttning
av centralstationen. Särskilt har varit på tal fj
ärrbanornas inledande över Långholmen—Smedsudden
med centralstation antingen å Kungsholmen, vid
Norra Bantorget eller å nuvarande plats, varvid
stationen där skulle utformas till säckstation.
Anledning till att det framkommit förslag till kringgående
linjer torde hava varit de lättnader, som därigenom
skulle uppstå för sjötrafiken och för framdragande
av den öst-västliga trafiken vid Tegelbacken.
Förlägges stationen till Norra Bantorget, blir
dessutom ett stort utrymme mellan Vasagatan och
Klaraviken ledigt att användas till utvidgning av stadens
affärscentrum.
För bedömande av de förslag, som hittills
framkommit i avseende å Västra stambanans ledande
genom staden, och när det gäller att avgöra vad som
nu bör åtgöras, torde det vara till fördel att repetera,
hur järnvägen tillkommit och vad som under tidernas
lopp föreslagits till förändringar i dess linjesträckning
och stationsarrangemang.
Stambanan Stockholm—Saltskog—Södertälje
öppnades för allmän trafik i december 1860, varvid
slutstationen i Stockholm förlades till Södra stationen.
Ungefär sex år därefter öppnades linjen Stockholm—
Uppsala med provisorisk slutstation vid Gamla
Kungsholmsbrogatan.
Förslag till sammanknytning av dessa båda
ban-delar — den s. k. sammanbindningsbanan —
utarbetades åren 1856—1858 och rikets ständer beslöto 1862
dess utförande. Banan öppnades emellertid icke för
trafik förrän i juli 1871.
I den mån järnvägstrafiken utvecklades blev
sammanbindningsbanan alltmer till hinder för sjöfarten
mellan Mälaren och Saltsjön, och då
stationsanordningarna dessutom började visa sig otillräckliga,
utlystes år 1896 en internationell pristävlan om ny
infart för Västra stambanan till Stockholm och nya
bangårdsanordningar. Prisnämnden blev enig bland
annat därom, att Västra stambanan från Älvsjö skulle
föras öyer Stora och Lilla Essingarna samt vidare
över Kungsholmen till centralstationen. På
grundval av tävlingens resultat utarbetade
järnvägsstyrelsen ett förslag, det s. k. 1901 års bangårdsförslag,
även det baserat på stambanans inledande över
Essingeöarna. Kostnaderna för genomförandet av detta
förslag voro emellertid höga. Kungl. maj:t tillsatte
därför en kommitté med uppdrag att granska och
yttra sig över detsamma: den s. k. 1901 års
bangårds-kommitté. Kommittén avgav såsom huvudförslag det
s. k. Skanstullsförslaget, utarbetat av ingenjörfirman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
