Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
flL DRE FORSLØG T/LL
//V-p| Ff!RT FÖR väSTFtfl ST/W-
Banan / Stockholm.
Fig. 4. Äldre förslag till infart för västra stambanan i Stockholm,
Gleim & Eyde. Detta var baserat på en fast bro om
26 meters fri höjd över Årstaviken strax väster om
Skanstull. Efter att ha passerat en station på
Södermalm fortsatte linjen över Långholmen—Smedsudden
och Kungsholmen till centralstationen.
Då hittills nämnda förslag utarbetades, förutsattes,
att sjöfarten alltfortfarande skulle gå genom slussen
vid Karl Johans torg. Banan måste därför föras på
gegelfri höjd över Riddarfjärden.
Men sedan Hammarbyleden blivit aktuell, kom
frågan om Västra stambanans infartslinje i delvis annat
låge. För den mastade sjötrafiken ansågs nämligen
tillräckligt, om segelfri höjd anordnades för broarna
över Hammarbyleden, under det att över Söderström
ert modifierad brohöjd kunde tillämpas, som utan
broöppning tillät passage för bogserbåtar och pråmar
samt för den reguljära Mälartrafiken.
Sålunda uppkom tanke på en ny direkt infart för
stambanan. Denna rönte till en början motstånd hos
järnvägsstyrelsen, som trots den i utsikt ställda
Hammarbyleden, ansåg en kringgående stambaneinfart
fördelaktigast. Styrelsen lät likväl år 1908
undersöka det s. k. Carlssonska förslaget, vilket avsåg en
dubbelbro över Norr- och Söderström, tangerande
Riddarholmens utsida. Gatubron, som i detta förslag
var belägen i det undre planet, och utan rörlig del,
medgav en fri höjd för sjöfarten av c:a 15 meter.
Centralstationen förutsattes enligt detta förslag
flyttad till Norra Bantorget. Förslaget blev emellertid
på grund av betänkligheter med hänsyn till
sta’dsbil-den lagt åsido.
År 1910 framlade därefter järnvägsstyrelsen flera
olika alternativ till järnvägens framdragande genom
staden. Huvudförslaget upptog intill varandra och i
samma plan belägna broar över Norr- och
Söderström för gatu-, förortsbane- och järnvägstrafik.
Samtliga broar anknöto till
Södermalm vid
Repslagare-gatan och erbjödo en fri
höjd för sjöfarten genom
Söderström av 10,5 meter.
Gatubron anknöt på
Norrmalm till Vasagatan och
på Söder till Hornsgatans
plan. Förslaget, som
medförde bl. a.
Riddarholms-kanalens igenfyllande,
hade beträffande
förortsbane-linjerna och sträckningen
under Södermalm vissa
svagheter, som medförde,
att det icke blev antaget.
År 1914 framlades ett
nytt förslag, som avsåg att
avlägsna de olägenheter,
som påtalats i 1910 års
förslag. Förslaget byggde
bl. a, på att s. k.
övergripande trafik skulle
anordnas, och upptog därför
driftsbangårdar för
persontrafiken såväl norr som
söder om Stockholm.
År 1915 tillsattes en ny
bangårdskommission med
uppdrag bl. a. att avgiva
yttrande över 1914 års förslag. Kommissionen
lämnade sitt betänkande år 1919. Huvudförslaget upptog
en stambanelinje på utsidan av Riddarholmen, men
någon förortsbanelinje medtogs icke i förslaget. Även
frågan om gatubroförbindelse mellan Norr- och
Södermalm försummades, men å ritningarna antyddes en
möjlighet att å Riddarholmens östra sida i den gamla
järnvägssträckningen framdraga en ny gatuled, som
norrut fortsatte med bro till Vasagatans mynning.
Den föreslagna stambanebrons förhållande till
sjöfarten blev i detta sammanhang föremål för särskild
utredning genom år 1918 tillkallade sakkunniga, vilka
uttalade den uppfattningen, att sjöfarten genom
Söderström kunde åtnöjas med en fri höjd av 10,5 m.,
under förutsättning bl. a. att kostnaderna för vissa
fartygs omändring med hänsyn till mast- och
skorstenshöjder lades på järnvägens anläggning.
Förutom detta huvudförslag undersökte
kommissionen även diverse sträckningar över Långholmen—
Smedsudden med dels direkt fortsättning norrut och
personstation å Kungsholmen, dels säckstation
antingen å nuvarande plats vid Norra Bantorget.
Det av kommissionen förordade förslaget väckte
livlig opposition bland annat på grund av den
lutande järnvägsbron, men främst därför att
förorts-banefrågan ej vederbörligen beaktats. Följden härav
blev att, sedan kommissionen avlämnat sitt förslag,
redan samma år en statlig kommission tillsattes för
utredande av förortsbanefrågan. I övrigt föranledde
bangårdskommissionens förslag icke till någon åtgärd.
Samma år (1919) anmodade kungl. maj:t därefter
Stockholms stad att utse representanter för att med
av staten utsedda delegerade förhandla angående det
sätt, varpå bangårdsfrågan borde lösas. Dessa
förhandlingar resulterade i 1921 års bangårdsförslag,
som i flera hänseenden var svårt att genomföra. En
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
