Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
72
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
de så långt ske kan av sammanbindningsbanans
nuvarande broar.
Samma år: Förslag, avseende fjärrbane-,
förorts-bane- och gatutrafikens förmedling genom en i två
våningar sammanbyggd trafikled från Tegelbacken
via Riddarholmens östra sida till Ragvaldsgatans
mynning vid Söder Mälarstrand. Fjärr- och
förorts-banetrafiken framgå å det nedre, gatutrafiken å det
övre broplanet.
Förklaringen till att så många förslag framkommit
till broförbindelse i denna trakt torde bl. a. bero på,
att här icke finnes något av naturen själv danat läge
för en trafikled. Härav följer också, att vilken
förbindelse, man än väljer här, blir den av ganska
ingripande betydelse för stadens fysionomi. Sålunda
hava broar på västsidan av Riddarholmen nackdelen,
att holmen från Riddarfjärden sedd, i viss mån
förlorar sin ökaraktär, varjämte intrycket av ön skulle
förändras därigenom, att dess nu något buktiga och
oroliga fasad mot Riddarfjärden skulle bli utjämnad.
De flesta förslag till ny broförbindelse utmed
Riddarholmens östra sida skada icke holmen i samma
mån. men åtskilliga av dem ha nackdelen, att allt
för mycket inkräkta på Riddarholmskanalens bredd.
Vissa äro till och med uppgjorda med tanke på att
kanalen skall fyllas igen helt och hållet. I detta
avseende har en bro, där gatutrafiken hänvisas till ett
över järnvägen och förortsbanorna beläget plan, den
fördelen, att brons breddmått icke blir större, än att
Riddarholmskanalen kan i huvudsak bibehållas. En
dylik dubbelbro medför även vissa fördelar, där bron
tar land på Söder, emedan det högt belägna
gatuplanet gynnar anslutningarna till Södermalms relativt
högt belägna gatunät. Men med en sådan bro måste
följa starka betänkligheter i avseende å stadsbilden
bl. a. emedan den på grund av sin långa utsträckning
och sin höjd blir ett ganska stort föremål i
stads-terrängen, vilken har sin karaktär bl. a. av ganska
små och relativt låga formationer.
Å stadsplanekontoret har emellertid av prof.
Hörnell utarbetats ett fullständigt projekt till dubbelbro,
på vilket nedlagts ett betydande och tidskrävande
studium (se fig. 11) Projektet visar, att en
dubbelbro, vad beträffar sträckan över Söderström, på ett
tekniskt bättre sätt än andra föreslagna brotyper
löser broproblemet på denna punkt. Också torde
utredningen visa, att å såväl Södermalm som
Riddarholmen kunna ernås goda anslutningar till en sådan
dubbelbro.
Särskilt ingående arbete har i detta projekt
nedlagts på lösning av dubbelbrons anslutningar vid
Tegelbacken. Det förslag, som därvid framkommit,
torde utvisa största möjliga trafikkapacitet därstädes,
men denna är dock icke så stor som brons egen.
Det ligger nämligen i sakens natur, att bättre
resultat icke står att uppnå på denna punkt. Då en
dubbelbros mynning förlägges till Tegelbacken, korsar
nämligen dess trafik omedelbart den öst-västgående,
vilken icke kan ledas i annat plan än trafiken å bron,
emedan järnvägen ligger under gatubron. Ej heller
kan, på grund av att korsningen sker vid själva
brohuvudet och platsen är trång, någon fullgod
cirkulationstrafik anordnas där.
Det är ej heller ur allmän trafiksynpunkt och med
hänsyn till stadens struktur lämpligt att just till Te-
gelbacken förlägga brons anslutning med
gatusyste-met å Norrmalm. Tegelbacken och trakten närmast
däromkring blir nämligen tillräckligt belastad redan
av den trafik, som ledes dit genom Vasagatan.
Vasabron samt gatorna från Kungsholmen och nedre
Norrmalm. Man måste därför hysa betänkligheter emot,
att till denna punkt leda in ännu en broförbindelse.
Men även andra omständigheter tala emot att till
Tegelbacken ansluta en dubbelbro med högt beläget
gatuplan. Nedan visas i samband med Vasabrons
tillfarter, att när den nuvarande plankorsningen
mellan gatu- och järnvägstrafiken vid Tegelbacken skall
avlägsnas, detta med hänsyn till stadsbilden och
stadshuset icke bör ske genom anläggande av någon
överfart för gatutrafiken över järnvägsspåren. Skulle
en dubbelbros norra landfäste förläggas dit, måste
emellertid Tegelbacken och dess närmaste
omgivningar väsentligt höjas för att gatutrafiken skall
kunna ledas på fri höjd över järnvägen.
Med hänsyn till de betydande olägenheter, för såväl
trafiken som stadsbilden, vilka sålunda skulle uppstå,
om brons norra slutpunkt förlades till Tegelbacken,
har å kontoret även utarbetats förslag till bro med
landfäste längre in i staden. Denna bro har
konstruerats som dubbelbro över Söderström men över
Norrström såsom alternativt dubbelbro eller bro med
gatu-banan i samma plan som järnvägen.
Under rubriken "Huvudsakligen öst-västliga
förbindelseleder" har i det föregående visats att blott en
enda hela norra stadspartiet genomgående central
huvudpulsåder för öst-västliga trafiken kan erhållas
i staden för rimliga kostnader, nämligen den
förbindelse mellan Strandvägen och Drottningholmsvägen,
som kan åstadkommas genom Kungsholmens
gatu-system samt den vidgade Klarabergsgatan, vilken då
ledes å viadukt över järnvägsstationen. Vidare
påpekades under rubriken "Huvudsakligen nord-sydliga
förbindelseleder" att en naturlig komplettering till de
befintliga gatu trafiklederna i nord-sydlig riktning är
— förutom Sveavägens neddragande till Gustaf
Adolfs torg — en ny trafikled utmed Klara sjö,
varigenom bl. a. Vasagatan skulle avlastas något.
Det öst-västliga trafikledssystem, som ligger
utmed Strömmen, och som utgöres av bland annat
Fredsgatan—Strömgatan och västerut går över
Tegelbacken, ligger mindre centralt och har därför icke
förutsättningar att bliva en stor pulsåder, ej heller
kan man av ekonomiska skäl tänka sig att i så hög
grad utöka dessa trafikleders kapacitet, som fallet är
med den ovannämnda. Den naturliga slutpunkten
för en broförbindelse omedelbart väster om Vasabrou
är därför icke Tegelbacken utan Klarabergsgatan.
För att nå fram dit måste broförbindelsen ledas på
viadukt över järnvägsstationens sparplan eller utmed
Klara strand utan att nedfarter anordnas till och
från Tegelbacken och Stadshusbron. Man får då goda
möjligheter till förbindelser även med det norrut
ledande gatusystemet. Vid broförbindelsens inlopp i
Klarabergsgatan kan för en rimlig kostnad erhållas
trafikanordningar, som på ett fullgott sätt kunna
avveckla de olika trafikslag. som där mötas. Den nya
bron över Norrström skulle på så sätt få en naturlig
anslutning till stadens gatusystem och bli
harmoniskt inordnad i stadsorganismen (se fig. 10).
Vid en framtida utbyggnad av järnvägsstationen
kan det ifrågasättas, om icke en stationsbyggnad, av-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
