Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
78
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
gynnsammare, än de för närvarande äro å Gustaf
Adolfs torg, och Nybroplans trafikkapacitet skulle bli
betydligt större än dettas.
Å stadsplanekontoret hava även övervägts andra
förslag till läge å en bro mellan Skeppsbron och
Blasieholmen, men det har befunnits att inga andra
lägen, än nu angivits, kunna förordas ur
trafiksynpunkt. Tanken på framtiden manar nämligen till att
bibehålla möjligheter öppna att kunna fortsätta bron
över till Strandvägen, och höjdförhållandena äro å
norra delen av Blasieholmen sådana, att de icke
inbjuda till anläggande av en trafikled därstädes.
Dessutom äro kvarteren där bebyggda med relativt
dyrbara fastigheter, vilka skulle draga avsevärda
summor i inlösen. Slutligen skulle en bro i sådant läge,
att den bleve en fortsättning på en trafikled genom
norra delen av Blasieholmen^ komma att bli belägen
i så sned vinkel i förhållande till vattendragen och
till det i trakten dominerande slottet, att den icke
skulle vara önskvärd med hänsyn till stadsbilden.
Av skäl, som här ovan anförts (särskilt
nödvändigheten att hålla möjligheterna öppna för att i en
framtid kunna ernå en broförbindelse även över
Nybroviken), måste man ställa sig tveksam inför att i
stället för bro anordna en tunnelförbindelse mellan
Skeppsbron och Blasieholmen. Därjämte har en
tunnel nackdelen med hänsyn till stadsbilden, att dess
nedfarter vid Skeppsbron skulle bli besvärande.
Vidare bör i detta sammanhang beaktas, att färden i en
tunnel är mindre angenäm, medan däremot färden
över en bro Skeppsbron—Blasieholmen, skulle bjuda
på utomordentligt vackra scenerier åt båda sidor om
bron. Visserligen medför en bro från Skeppsbron
till Blasieholmen nackdelen att det nu fria vattnet
blir delat, men å andra sidan får man betänka, att
från bron blir vackrare utsikt än kanske från någon
annan bro i staden. Vad man förlorar i utsikt från
Operan eller från södra delen av Kungsträdgården,
kan man således få igen i den vackra utsikten från
bron.
Slutligen är i avseende å frågan om denna
trafikförbindelse skall utföras som bro eller tunnel att
märka, att en tunnel icke kan få tillfart österifrån
från annat än endera av Kungsträdgården eller
Nybroplan på grund av den stora längd, som
tunneluppfarten tar i anspråk. Då det är otänkbart att
belamra Kungsträdgården med nedfart till en tunnel
och då trafiken till tunneln är viktigast från
Birger-jarlsgatan och Östermalm, måste nedfarten till
tunneln förläggas från Nybroplan. Härifrån kan den
utföras utan att förfula stadsbilden, om den förlägges
till Stallgatan.
Men frågan om tunnel eller bro här har icke enbart
lokal betydelse. Göres förbindelsen såsom tunnel
med nedfart från Nybroplan, kan denna förbindelse
icke upptaga någon del av Sveavägens trafik. En
tunnel här förutsätter därför, att Sveavägen ledes
ned till Norrbro. En broförbindelse däremot ligger
väl till att taga upp trafik från såväl Nybroplan som
Kungsträdgårdstrakten. Den kan därför via
Hamngatan taga upp en del av Sveavägens trafik under
den mellantid, då gatan dragits ned till Hamngatan,
men ännu icke hunnit ned till Gustaf Adolfs torg.
Denna mellantid kan dock icke bliva lång,
Blasie-holmsbron blir, såsom förut visats under alla
omständigheter belastad med en synnerligen stor trafik.
Den kan därför endast under en kortare tid taga upp
trafik från Sveavägens trafikområde.
Sveavägens fortsättning till Gustaf Adolfs torg.
Citybildning.
Vid storhetstidens början voro Norr- och
Södermalm ganska tätt befolkade. Bebyggelsen, som
huvudsakligen bestod av trähus, var lägrad utmed
gator, som slingrade fram efter den ganska starkt
kuperade terrängen. Men detta motsvarade icke den
tidens ideal, som kännetecknades av raka, breda
gator, kantade med stenhus. Stockholm ansågs därför
icke vara en värdig huvudstad åt svenska folket.
Redan Gustaf II Adolf synes ha varit betänkt på
att helt ordna om malmarna, men först år 1636 fick
generalkvartermästare Örnehufvud uppdrag att göra
förslag till gatorna på malmarna, "tagande dem så
breda, som han någonsin kan". Det var så, den
stadsplan tillkom, efter vilken nedre Norr- och Södermalm
än i dag äro byggda.
Genomförandet av planen sattes igång på
1640-talet under ledning av stadens första ståthållare, Klas
Fleming, som däråt ägnade beundransvärd energi. En
rad av eldsvådor var honom till hjälp i
omdaningsarbetet, men större delen av husen blevo tvångsvis
nedrivna och återuppbyggda efter de nya
gatulin-jerna. Det är betecknande att åtgärden gick under
benämningen: "gårdsrivningen och gatu jämningen".
Huvudparten av regleringen av Norrmalm torde icke
hava tagit något mer än tio år i anspråk, och enligt
uppgift från 1663 voro planerna då till största delen
genomförda. Detta verkligt storstilade
stadsbyggnadsföretag, som i ett slag förvandlade malmarna till,
vad planläggningen beträffar, hypermodärna
stadsdelar efter den tidens förhållanden, synes hittills icke
vara tillräckligt beaktat och torde vara väl värt sin
egen historik.
Men knappt hade den nya planen för Norrmalm
blivit genomförd i sina huvuddrag, förrän det framkom
ett nytt, storslaget stadsplaneprojekt, vilket ända till
våra dagar varit en vital fråga i Stockholms
stadsplaneväsen. Det var den uppslagsrike och originelle
arkitekten Joan de la Vallée, riddarhusets
fullbor-dare, som var förslagsställaren. När han år 1654 fick
i uppgift att ombygga Stockholms gamla borg till ett
modärnt renässansslott, begränsade han icke sin
uppgift till att gälla endast själva byggnaden, utan han
såg denna som ett led i ett stadsparti, som borde
givas en mot byggnaden svarande gestaltning.
Enligt de la Vallées projekt skulle- slottets
huvudorientering bli mot norr. Norrmalm skulle ryckas upp
från förstad till en stadsdel av rang, och från slottet
skulle beredas en värdig utfartsled norrut. Han
föreslog därför anläggandet av en rak och bred gata från
nuvarande Gustaf Adolfs torg till Brunnsviken. Gatan
skulle grävas ned rätt igenom Brunkebergsåsen till
sådant djup, att den blev horisontal.
Karl X Gustaf gillade projektet och i dec. 1656
skriver han om "den nya gatans förfärdigande som ifrån
Slottet genom Brunkeberg gå skall".
Schaktnings-arbetena för gatan pågingo därefter nära fyrtio år.
Man synes huvudsakligen ha arbetat från norr till
söder och nått fram till strax norr om nuvarande
Kungsgatan, då arbetena år 1692 avbrötos i ovisshet
om huru planerna för slottets omgivning skulle
gestaltas.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
